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2006.06.01

開田高原マイア 第2高速ペアリフト

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開田高原マイア 第2高速ペアリフト
事業者名:開田高原開発株式会社(当時) 現在は 株式会社マイア
公式サイト:http://www.mia-ski.com/
所在地:長野県木曽郡木曽町開田高原西野
キロ程:1241m
支柱基数:22基
高低差:302m
最急勾配:不明
輸送能力:1200人/時
搬器台数:不明
速度:4.0m/s
回転方向:反時計
動力:電気 210kw
許可年月日:1994年10月7日
運輸開始年月日:1996年12月9日
種別:特殊索道
方式:単線自動循環式
搬器定員:2人 モデルE
山麓:原動 車庫線
山頂:
索道メーカー:日本ケーブル
鋼索メーカー:不明

観察日:2002年4月6日

Mia02dp03開田高原マイアスキー場の上部にある中上級者コースをカバーするリフト。こちらはなかなか滑り応えがある。山頂から山麓まで一気に滑ると3200メートルで、後半が緩斜面ながらコースデータが滑走感と一致する。

山麓停留場付近にある回転展望レストハウス「ティーホルン」からの眺めはなかなか良かった。訪問日がシーズン最終営業日だったためか、軽食と飲み物のみだったが、一休みには最高。

デタッチャブルクワッドの設備をそのままロープゲージを小さくしたような設備。山麓原動は間違いないと思うが、緊張が山麓か山頂か観察や撮影が不十分だったのでよくわからない。山頂は終端装置のような気がするが自信なし。

安全索道製の場合、デタッチャブルトリプル/クワッドと同ペアでは、まったく構造の違う握索機だが、ここではクワッドと同形のようだ。

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山頂停留場は、この位置から見ると非常にコンパクトに見える。

執筆日:2006年6月1日

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コメント

このタイプはもう撤去されましたが、石打観光第2エクスプレスと一緒です。山頂・山麓ともにETタイプの機会カバーです。車庫線はなし。支柱のアームからすると結構新しいですよね。握索機は皿バネ式で、支柱は円柱ですね。今のところ、握索機がトーションバースプリングの高速デタッチャブルペアリフトはないのでしょうか?

話は変わりますが、スキージャム勝山のイリュージョンクワッドA(握索機が皿バネを使うもの)の支柱は円柱ですか?

投稿: 索道趣味 | 2006.06.01 06:11

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

イリュージョンクワッドは両線とも丸パイプ鋼管柱です。書かれている通り、握索機はA/Bで異なりますが。今の記事は、このあたりが曖昧でしたので、画像を追加して本文も加筆修正しておきました。
日ケのデタッチャブルペアは、少ないのでよく判りません。私は、ここと五竜とおみと白馬47でしか乗ったことがありません。五竜とおみの写真が見つからないのですが、白馬47はここと同じ仕様に見えます。
トーションバースプリングの握索機は、クワッドを見る限り1996年ごろの登場ですので、それ以降に建設されたデタッチャブルペアがあれば、採用している可能性があると思いますが、該当しそうな新しいデタッチャブルペアの存在が思い浮かびません。

投稿: こぶ | 2006.06.01 12:17

ですよね~。最近はデタッチャブルペアよりデタッチャブルクワッドにする方が良いらしいですからね~。それか固定循環クワッドか。私もデタッチャブルペアは石打観光第2エクスプレスを2回かしか乗った事がないです・・・・・。

投稿: 索道趣味 | 2006.06.01 19:57

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

デタッチャブルリフトは、停留場の機械がかなり高いですから、実はクワッドでもペアでも輸送能力の差ほどの価格差はないです。ですから、デタッチャブルペアというのは採算性が悪いのです。そのため登場も遅く、それぞれの第一号は、トリプルは1983年、クワッドは1985年、ペアは1987年でした。

ですから、最近のようにスキー場来場者が減っている状況ですと、デタッチャブルペアで採算がとれるようなリフトはまずなく、採算を度外視して導入できるような余裕のあるスキー場もまずないですから新規の架設は非常に考えにくくなってます。リフトの新設、架替えが、最盛期の1/10や1/20ぐらいになってますから、なかなか新しいリフトは見られないですね。

投稿: こぶ | 2006.06.01 21:22

こぶさんのおっしゃるとおりだと思います。
デタッチャブル式の場合、機械が高いこと、そして維持費もかさむなどのデメリットがあります。どうせ架けるなら大して値段の変わらない、より輸送力のあるクワッド…となってしまうのが普通でしょう。以前にも書きましたが、菅平ダボス観光ペアリフトが良い例です。なぜあの時クワッドを架け替えなかったのか…と今となっては後の祭りですが。。
ちなみに、競技スキーの視点から言わせて貰うと、私は高速リフトはあまり好きではないのです。ガンガン練習できるのはいいのですが、早く上についてしまって、疲れが取れないし、すべりについて話したり、考えたりする余裕がほとんどないからです。ただ、1キロを越えるような場所ではさすがに厳しいですけどね。

投稿: 五菱 | 2006.06.01 23:18

五菱さん、コメントありがとうございます。

以前は、スキー場も混んでましたので、週末ともなればリフトを5分10分と並ぶことも珍しくなく、そうなると500m程度でもデタッチャブルが嬉しかったのですが、最近は週末でもほとんど並ぶ事無く乗れるリフトも増えてますので、そうなると乗車時間が短すぎるのも考え物ですね。私は競技スキーヤーではないですが、年とともに乗車時間は貴重な休憩の場となってしまいました。

ペアリフトでは、速度が2.0m/sか1.8m/sが多いですが、2.0m/sで720mを越えると、所要時間が6分を越えますので、私としては、これぐらいがデタッチャブルと固定式の境界ですね。高井富士の記事で書きましたが、1キロ越えの固定式は堪忍して欲しいです。そうは言っても、昔のスキー場のように、細切れのリフトを乗り継ぐよりは、固定循環式でも長い方が嬉しいですけど。

投稿: こぶ | 2006.06.02 01:09

私は高速リフトの方が好きです。快適で乗りやすいし・・・。それに、週末の混雑を防ぐのもデタッチャブル式リフトの役目だと思います。固定循環式で距離が長いと飽きてしまいます・・・・。妙高杉ノ原第1ロマンスがその例です。しかも速度が遅い・・・・・。そのようなリフトこそ、高速ペアにした方がいいと思いますが、コクドでデタッチャブルペア(高速ロマンス)を取り入れているスキー場ってありましたっけ?固定循環トリプルなら、軽井沢プリンスにありますけど・・・・。

石打丸山スキー場は、中央第1高速、山頂高速、第3高速、ハツカ石スーパーリフトを除く全てのデタッチャブル式のリフトは500m~600m前後です。

投稿: 索道趣味 | 2006.06.02 06:15

>>索道趣味
>週末の混雑を防ぐのもデタッチャブル式リフトの役目
出発間隔が法令で定められているようで、必ずしも「高速=輸送力が大きい」というわけではないようです。強風などで高速リフトを減速運転したり、間引き運転したりしている場合は輸送力が落ちます。そんな場合、むしろ一般的なペアリフトのほうがあったりします。

近年はスキー離れが進んでいて、スキー場の混雑も収まり、維持費のかかるデタッチャブル式は敬遠されているのが実情でしょう。時代に逆行しているような感じはありますが、ゆっくりとした速度で山頂に上がれる固定式リフトもなかなかいいものだと私は思います。
デタッチャブルリフトはやはり1キロを超えるよう長さの場所に架けるのが最適かと思います。停留所で減速しますので、初心者にも向いていますね。

コクドでは、高速リフト(高速4人乗り)、ロマンスリフト(低速2人乗り)、リフト(1人乗り)の3種類しかありません。トリプルがあったスキー場もありましたが閉鎖されました。
コクドは、スキー場の中心にゴンドラなりロープウェーを置いていましたので、小規模なスキー場でもゴンドラがあるような例がいくつもあります。

ヨーロッパではTバーリフトが一般的で、日本のように短い距離にリフトをちょこちょこ架けるようなことはあまりありません。架けるとしても、2キロ近いような距離に高速4、6,8人乗りなど、日本にはないような長さ、定員のリフトが架けられている例が多いようです。日本ではほぼ絶滅しましたが、Tバーは速いし、どこでも降りられるという利点があるので、すこしは残しておいてほしかったというのが本音です。

投稿: 五菱 | 2006.06.02 20:21

ただ、私はTバーで降りるのに失敗したことがあります(笑)

私が嵐の中、須原スキー場へ出かけた時、フーディクワッドはなんとか(秒速3m前後)で動いていました。実際のりましたけど・・・・・。デタッチャブルはやはり風には弱いですよね。その時、私が降りたら急に搬器を車庫線に入れ始めました。搬器を車庫線に入れるのは始めてみました。すごかったです!!GALAのバルーシュ、ソーシャブル、ヴィクトリアではおもりが乗せてあり、揺れるのを防いでいます。もちろんゴンドラにも付いていますが、今シーズン、それでニュースになりましたよね。ちょっと不安がありましたが、行ってみると結構楽しかったです。ゴンドラの車庫線が普通のゴンドラと違っていました。普通は乗り場から結構離れていますよね。ですが、GALAの場合、離れてなく乗り場、降り場にも置けるようになっていました。歩いて搬器のそばへ行ったら上にレールがあってビックリしました。また、山頂駅のチアーズにも同じようなちょっと小さい車庫線がありました。強風時の搬器しまい短縮を考えたのでしょうか?チアーズには救助用の搬器が2台置いてありました。もちろんもとの車庫線は山麓駅カワバンガです。

ヤマケイの全国ゲレンデガイドには軽井沢プリンスのページに第1トリプルと書いてありました。

投稿: 索道趣味 | 2006.06.02 20:42

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

索道趣味さんはご承知の事とは思いますが、リフトについて詳しくない方がご覧になりますと、固定循環式ペアよりもデタッチャブルペアの方が輸送力が大きいように勘違いしそうですので、僭越ながら補足いたします。

まず、リフトの輸送能力はリフト速度では決まりません。発車間隔・・つまり、搬器が何秒間隔で来るかで決まります。1997年の運輸省令改正までは、方式はどうあれペアリフトでは6秒間隔と決まってました。したがって、設計速度で運転している限りは、方式に関わらずペアリフトの輸送能力は1200人/時でした。大半のデタッチャブルペアはこの省令改正以前の架設ですから、輸送能力に関しては固定循環式に比べて優位性はありません。97年の省令改正で、デタッチャブルペアのみ発車間隔を5秒とする事が認められたようで、これ以降の建設では若干輸送力が上がり1440人/時となってます。「Yahoo!スキー&スノー」に輸送力を掲載しているリフトの内、この新基準に沿って建設されたのは岩岳中央ペアのみのようです。

したがって、これからデタッチャブルペアにすることで、輸送能力の強化は可能ですが、現在あるほとんどのデタッチャブルペアは、固定式ペアと輸送能力はかわりません。

なお、クワッドのフルスペック(2400人/時)では輸送能力が過剰な場合、トリプルやペアにするのではなく、搬器台数を減らして発車間隔を開けることで輸送能力を調整し、建設費を節減する方法もあります。停留場機械の値段は、ペアもトリプルもクワッドも輸送能力の差ほど価格に違いがあるわけでなく、搬器の値段も同様ですから、輸送能力を抑えたデタッチャブルクワッドは、それなりに価格が抑えられているわけです。将来、輸送能力不足が露呈すれば搬器を増やせば、輸送能力増強の余地がありますから、立地によてはこちらの方が賢い手段といえるでしょう。デタッチャブルペアと同等の輸送力を持たないクワッドの例としては、舞子後楽園のファミリークワッドがあるようです。

確かにコクドにはデタッチャブルペアも同トリプルもありませんね。コクドは、リフトのコストパフォーマンスにシビアで、デタッチャブルはクワッドが認められるまでは導入を見送っていたぐらいですから無理ないところだと思います。
妙高杉ノ原第1ロマンスは、たいして面白くも無いコースのリフトで山麓には駐車場もありませんので、繰り返して乗車するリフトではなく、民宿街とゴンドラ山麓を結ぶ交通手段として割り切っているのでしょう。実際、私が行ったときも大した利用はありませんでしたし。したがって、高速化で快適性が増しても、利用者が増える事はなく、輸送力を増やす必要はないという判断なのだと思います。大半の来場者はゴンドラ山麓の駐車場に停めてゲレンデに向うわけですから、その経路にもあたるゴンドラと三田原第1高速は輸送量を高める必要があったわけですが、杉ノ原第1ロマンスには、必要性が見出せません。

石打丸山は、現在は余剰リフトの撤去で済ませていますが、将来的には菅平と同じように、短いデタッチャブルの固定循環式化という動きがでると思われます。ネット上で見る限りでは非常に評判の悪いパルコールの例を見るまでもなく、岐阜のすずらん高原のようにデタッチャブル全廃としたスキー場も現にありますので、デタッチャブルの微減傾向は続くものと思われます。

投稿: こぶ | 2006.06.02 21:10

軽井沢の第1トリプルは私も見逃してました。ここと2005-2006シーズンで閉鎖された日光菖蒲ケ浜スキー場のリフトの2本が、コクドの固定循環式トリプルの例になると思います。どちらも1993年建設という共通点があります。固定循環式トリプルは、以前は7秒間隔で1542人/時という制限だったのですが、どうもこの頃に6秒間隔1800人/時と規制緩和されたようですので、コストパフォーマンスが改善されたとして、試験的に導入したのかもしれません。

ゴンドラの車庫線は、隣接している方が一般的だと思いますが・・・ 苗場も岩原もかぐらも同じ停留場内にありますよ。苗場山頂ですけど。

山頂と山麓に同じ規模の車庫線がありますと、出入庫作業の時間が短縮できるというメリットがありますが、それだけの人員が必要になります。自動循環式索道には、片荷重を防止するために交互発車規制がありますので、運転中に搬器台数を調整するケースでも、両方にあった方が好都合なのです。ただ、建設費や建設場所の確保の問題もありますから、山麓のみか山麓が大きいケースが多いですね。営業中の出し入れのためなら、最初に山麓から多めに出しておけば解決できますから、大きさが多少アンバランスでも、実用上の不便はそれほどないですからね。

投稿: こぶ | 2006.06.02 21:31

Tバーリフトは、私も好きですが、どうも日本人には人気がないようです。リフト乗車中は休みたいという希望と、数が少ないので慣れない、慣れないから、失敗する、ますます乗らない・・と悪循環に陥ります。

風に強いですから、リフト全休によるリフト券の払い戻しを避けるために・・・もとい、せっかくの来場者をがっかりさせないために、風が強いスキー場・・札幌国際や安比などで積極的に導入された事もあったのですが、結局、強風でも滑れる事を喜ぶ人より、強風の中でもリフトが動いている事でスキー場を営業中としている事を「詐欺まがい」と怒る人の方が増えたので、止めてしまったようです。

野沢温泉は、風対策というよりも高速性を評価しての導入だったのでしょうね。

Tバーというと、線路途中で転んだにいちゃんが後の搬器に乗っていた私にしがみついてきて、道連れにされそうになったので、振りほどいた事を思い出します。おねえちゃんだったら喜んで助けたかもしれませんけど(爆)

投稿: こぶ | 2006.06.02 21:42

実は私、苗場には行ったことがないです・・・・・。他のゴンドラは場内の側線が建物の端へのびていますよね。そこで搬器を格納しますよね。しかし、GALAのゴンドラディリジャンスは違ったような気がします。

ゴンドラ搭乗口の人が歩くところには搬器は余り置かないですよね。そこに何台か置けるようになっているんですよね~。ディリジャンスは言い忘れましたが、日本ケーブルの8人乗りゴンドラです。握索機は皿バネ式です。搬器はCWAのオメガタイプです。客が歩くところに搬器を格納すると言うのは私は初めて見ました。っとは言うものの、私が乗ったことあるゴンドラは舞子ゴンドラ、GALAゴンドラディリジャンス、かぐらゴンドラ、妙高杉ノ原ゴンドラ、岩原ゴンドラです。かぐらゴンドラは太平索道ですが、あとは全部日本ケーブルですよね。

投稿: 索道趣味 | 2006.06.03 06:59

索道趣味さん、おはようございます。

ガーラのディリジャンスに乗ったのは、もう十年近く前になるので、正直言って停留場内の設備はよく覚えていません。プラットホーム上に側線があって、搬器が留置してあったという事でしょうか? ゴンドラの停留場内の配置はいろいろですから、そういう配置は他にもあったような気がしますが、確かに留置してある搬器に近づけるのは、それほどは多くないですね。ただ、ゴンドラによっては車庫線に並ぶところもあります。確か、岩岳がそうだったような気がします。

安索のゴンドラに乗車されていないのが、ホームグランドの地域性を感じますね。私は、西日本でスキーを始めたので、社会人になって東京に住むまでは、安索のゴンドラしか乗ったことがなかったです。

投稿: こぶ | 2006.06.03 11:53

こんにちは。

私が初めてゴンドラに乗ったのは、おそらく岩岳と思います。小さい頃ですので、記憶がほとんどありませんが…
今まで乗ったことのあるゴンドラは、八方、五竜、47、栂池、野沢日影、野沢長坂、志賀東館山、志賀焼額山第2、富良野(ロープウェー)、苗場第2、妙高高原赤倉といったところです
長野県も、白馬観光、野沢温泉村、志賀山リフトと、安索を採用している会社が多いようです。
太平社、東索社、川鉄社のゴンドラはまだ乗っていません。キューピットへ行ったときは、強風で運休でした(この日はリフトも停止)。

投稿: 五菱 | 2006.06.03 14:07

五菱さん、こんにちは。

私も社会人になる前のゴンドラ体験は、大半が長野県です。今でこそ、日ケ製も活躍する信州のゴンドラですが、当時は安索の天下でした。

私の初体験は五竜とおみテレキャビン、次はびわ湖バレイでしたが、その次は信州に戻って、東館山、焼額山(第1)、野沢長坂、野沢日影という順ですね。全て安索です。長野で初めての安索以外のゴンドラは1987年の焼額山第2でした。

妙高杉ノ原は4人乗り時代は太平でしたが、8人乗りは日ケですね。東索は富士見パノラマにあります。川鉄はキューピットバレイが唯一の実績です。

しかし、

>私が初めてゴンドラに乗ったのは、おそらく岩岳と思います。小さい頃ですので、記憶がほとんどありませんが…

と言われると辛いなぁ。私の高校時代の岩岳にはまだゴンドラが無かったです。栂池も初めて行った時はゴンドラがなかったですし、極めつけはテレキャビンが架かる前の五竜とおみを覚えていること・・

投稿: こぶ | 2006.06.03 16:16

すいません。。
私がスキーを始めた頃はバブルの時期で、いたるところでリフトやらゴンドラが架けられていました。岩岳にも既にゴンドラが導入されていました。
地元の菅平でも、根子岳にゴンドラをかける構想があり、東急グループの関係者が視察に来ましたが、地形上のこともあり(下部は夏に牧場として使われるほどの平ら)、断念したと言うことがあったそうです。
長野は安索多いですが、新潟へ行くと違ってきます。妙高高原赤倉は安索もありますが、塩沢・湯沢地域は安索製を探すほうが難しいくらいで、日本ケーブルの牙城といった感じでした。
乗っていないゴンドラは他にも樫山、三菱社がありました。どちらもあまり例がなく、当分乗れそうにありません…

投稿: 五菱 | 2006.06.03 20:03

五菱さん、こんばんは。

そんな謝ってもらう必要はないですけど(^^)
新潟県・・特に越後湯沢周辺は日ケの金城湯池ですから、おいそれと安索の侵攻を許せないのでしょう。

樫山のゴンドラはスキー場では高鷲スノーパークだけ、三菱のゴンドラはスキー場にはないですから、どちらも意識しないとなかなか乗れないですね。

投稿: こぶ | 2006.06.03 20:57

情報ありがとうございます。

郡上地方も遠いですし、スキー場にないゴンドラでは…
当分無理そうなので、諦めようかと思います。

投稿: 五菱 | 2006.06.05 17:51

五菱さん、コメントありがとうございます。

ホームグランドは信州方面でしょうか? 松本インターから高山経由で高鷲スノーパークまで3時間強ですから、遠いと言えば遠いですが、イメージよりは近いかも。関西在住の私は、高速代節約も兼ねて、奥美濃・高山経由で信州に抜けるのが意外と便利という事を発見してしまいました。

三菱のゴンドラは新神戸ロープウェイですので、神戸観光でも来られる事があればお乗り下さい。

投稿: こぶ | 2006.06.05 20:37

こぶさん、よく画像見て下さい!
山麓は原動油圧緊張で山頂は終端になってますよ!
僕は見た瞬間分かりました(笑)

投稿: WY | 2013.01.05 20:35

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