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2006.06.05

チャオ御岳スノーリゾート フライングチャオ ~JR東海系のゴンドラ

Chaogl01

チャオ御岳スノーリゾート フライングチャオ
事業者名:飛騨森林都市企画株式会社
公式サイト:http://www.ciao.co.jp/index.html
所在地: 岐阜県高山市高根町日和田
キロ程:1967.11m
支柱基数:不明
高低差:365.80m
最急勾配:不明
輸送能力:2400人/時
搬器台数:不明
速度:5.0m/s
回転方向:時計
動力:電気 490kw
許可年月日:1997年1月14日
運輸開始年月日:1998年11月27日
種別:普通索道
方式:単線自動循環式
搬器定員:8人
山麓:原動 車庫線
山頂:緊張
索道メーカー:日本ケーブル
搬器メーカー:CWA
鋼索メーカー:不明

観察日:2002年4月7日

御岳北斜面のスキー場。このエリアの中規模以上のスキー場では唯一岐阜県側にある。地形もスキー場向けで、標高が高く、北斜面なので雪質は期待できる。筆者の訪問時も時期を考えれば悪くなかった。

岐阜県側からもアプローチは出来るが、一般的なのは木曽福島からのルート。オープン当初は冬季通行止めだった濁河温泉に通じる濁河峠も除雪されるようになったので、このエリアではもっととも魅力的な温泉地である濁河温泉をベースに出来るのはポイントが高い。ただし、濁河峠は乗用車同士のすれ違いも苦労しそうな場所も多いかなり狭い峠道なので、雪道の運転に自信がない方は避けた方が賢明だ。

濁河峠以外の岐阜側からのアプローチは国道361号線経由になるので、高山の近くからのアプローチになる。筆者は、開田高原マイアの滑走後、チャオの前を素通りして濁河温泉泊。翌朝は再度濁河峠を越えてチャオに戻り、滑走後は高山に抜けた。

開田高原マイアと共に林野庁のヒューマングリーンプラン(自然景観が優れ、野外スポーツに適した国有林野を民間の資本の導入により総合的な整備を行い、国民の福祉の増進、森林・林業の活性化、地域の振興等に寄与するもの)指定により開発が進められたもので、飛騨森林都市企画はJR東海と旧高根村(現高山市)などによる第3セクター。隣接する小坂町エリアも開発予定があり、当初の構想ではさらに大規模なスキーリゾートができる計画であったが、自然保護団体の反対もあり、スキー業界の現状をみれば、これ以上の拡大は期待出来無いと思われる。オープン時の新聞報道などによれば、JR東海としては年間14万人程度の来場者で、20万人程度までは伸びるという予想で開業したようなので、現状の約13万人(2004及び2005シーズン)は善戦しているとは言えるが苦戦であるのは否めない。名古屋から木曽福島までアクセス用の臨時快速を運転しているところや東海道新幹線に広告が出るところがJR東海系列らしさを感じる。

全般的に緩斜面で、初級者でも無理なくゴンドラ山頂からの滑走が楽しめる。逆に言えば、上級者の楽しめる斜面がほとんど無いといえる。ロングターンのクルージング好きな中級者が最も楽しめるスキー場だろう。筆者的には好きなゲレンデ構成だ。

そういうわけで、利用はゴンドラに集中し、筆者訪問時でも、場内全体の混雑具合の割にゴンドラは混んでおり、ハイシーズンにはかなりの混雑になるもののと思われる。

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車庫線は山麓停留場にある。周囲との調和を考えた色使いだ。正式名称は「御嶽リゾートゴンドラ」(仕様銘板による)のようだが、営業上は「フライイングチャオ」。英国の伝統ある列車名に「フライイングスコッツマン」(現在は列車名なし)があり、筆者は鉄道会社系らしい命名と感じたが、実際に英国の列車名を意識しての命名かは不明だ。ちなみに大昔の東武東上線に「フライイング東上」という特急があったそうだが、こちらをイメージしての命名ではないのは確実と思われる。

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ブルーのCWA搬器は、正面と後部の腰板部にスマイルマークに似たチャオのシンボルマークが貼られている。このブルーは、JR四国かJR貨物のイメージカラーや中央西線103系のブルーと似ているが、これも無関係だろう。新幹線を意識した青白のツートンやJR東海のシンボルカラーのオレンジは考えなかったのだろうか。

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搬器内の銘板によれば「オメガ II」タイプのようで、一世代前のCWA搬器という事がわかる。CWAのゴンドラ搬器は、外観は似ていても換気口の数、形状、扉開閉装置の位置などが細かい違いがあり、正直言って、初代・II・IIIがどこで区切られるのかよく判らない。たぶん、IIIは窓面積が大きくなったタイプだと思うが・・・

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山頂停留場の内部。側線はあるが、車庫線はないもよう。油圧緊張だと思われる。最新の日本ケーブルのゴンドラでは見られなくなった、搬器ロアーガイド用のガイドレールがこの世代にはあったことがわかる。

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山麓停留場側線に留置してあった作業用搬器。貨物輸送用にも使われるが、日本ケーブル製のゴンドラの場合は、保守作業に使う場合の便を考えて、通常搬器の屋根の高さに足場が付けられ、ここに上がるためのハシゴがあるほか、さらにサスペンダーにも足場が付けられ、索輪などの点検を考慮した構造になっている。

グリーンシーズンの営業も行っているが、利用状況は芳しくないようで、2006年度は8月と9月に8日間しか運転されない。グリーンシーズンの乗車をご計画の方は注意が必要だ。

執筆日:2006年6月5日

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コメント

搬器定員が4人になっていますよ!!確か8人乗りですよね。

握索機はトーションバースプリングで支柱は四角柱ですね~。握索機がトーションバースプリングのデタッチャブル式リフト、ゴンドラは停留所内ではあまり揺れませんよね。気のせいかもしれませんけど・・・・・。車庫線は自動入庫ですか?舞子ゴンドラが自動入庫だったような気がします。

以前、
「舞子ファミリークワッドはデタッチャブルペアと輸送力が異なる。」
と言っていましたよね。何故でしょうかね~?舞子ファミリークワッドは秒速4mで搬器はモデルE、山麓原動、車庫線なし。ですけど・・・・。教えてください。

投稿: 索道趣味 | 2006.06.05 06:16

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

搬器定員はご指摘の通り、まったく面目ない。さきほど訂正しました。

車庫線は、恥ずかしながら自動だったかどうか覚えていません。これもオプションですからねぇ。8人乗りですから自動だとは思うのですけど、手動でも不可能ではないですからね。

輸送力は、発車間隔で決まります。舞子後楽園のファミリークワッドは、1440人/時になっていましたから、発車間隔が10秒なのでしょう。フルスペックの6秒間隔2400人/時までの需要がないと考えたのでしょう。デタッチャブルリフトやゴンドラの握索機は高いですから、デタッチャブルペアと同じ輸送力のリフトをクワッドで建設すると、搬器台数は半分となり、搬器価格は1000~2000万円は安く済みます。ペア用の機械とクワッド用の機械の価格差を埋めるほどではありませんが、差はかなり縮まります。そのうえ、ペアよりもクワッドの方が見栄えがしますから・・

投稿: こぶ | 2006.06.05 13:33

そうですよね~。搬器は1台そんなにするのですか・・・・。私はモデルEは1台100万くらいだと思っていましたが・・・・。フットレストが付くと値段は上がるのでしょうか?更にフード付きとなるともーちょい上がるのでしょうね。

ところで。日本ケーブルデタッチャブルリフトで停留所内がチェーンで動くのと、ゴムタイヤで動くのと、どちらが高いのでしょうかね~。安全索道のデタッチャブルリフトには乗った事がないので分かりませんが、安索のデタッチャブルは停留所内ではチェーンで動くのでしょうか?東索のクワッドでは私が知る限り、未だにチェーンで動く様ですが・・・・。東索のホームページの「リフト、ゴンドラ」の所に高速ペアリフトの写真が写っていますが、あれはゴムタイヤに見えます。しかし、東索の高速ペアリフトがあるスキー場はどこなのでしょうか?

最近の日本ケーブルのデタッチャブルもゴンドラも停留所内では必ずゴムタイヤを使っていますよね。逆に言うと、ゴムタイヤを使うリフトの方がケーブルにくっついた時の揺れが少ないですよね。日本ケーブルのトーションバースプリングを使うデタッチャブルリフト、ゴンドラ(新潟県内)で私が知る限り、

石打丸山中央山頂高速リフト
かぐら田代第1、第2高速
ドラゴンドラ
妙高杉ノ原杉ノ原ゴンドラ

くらいです。他に何かありましたっけ?

投稿: 索道趣味 | 2006.06.05 20:18

索道趣味さん、コメントありがとうございます。搬器価格は1000~2000万円というのは1台あたりではなくて、トータルでの話です。1台当たりは、デタッチャブルリフトで軽自動車ぐらい、フードが付くとコンパクトカーぐらい、ゴンドラで高級セダンぐらいという話を聞いてます。

停留場内の移動方法でタイヤとチェーンというのは、半円状に周回する部分の押送方法ですよね。私が知る限り、ここがタイヤ押送になったのはゴンドラでは安比ゴンドラからです。クワッドはいつ頃からか良く判りません。この部分の方式の違いは、発車間隔規制に関わる問題ですから、乗り心地は無関係だと思います。少なくともタイヤ押送の方が高そうですし。メンテの手間もかかると思います。タイヤは磨耗するとスリップを始めますから、高さの調整が必要ですし、空気圧もチェックしないといけませんし、タイヤ駆動用のVベルトのメンテも必要になります。加減速押送では、ゴムタイヤ方式にせざる得ないですが、日ケがなぜ周回部分の場内押送をゴムタイヤ化したのかメリットが良く判りません。一つ思うのは、新しいゴンドラではプラットホーム長を短縮するために、この周回部分も乗降に使ってますので、搬器の動きに遊びが少ないタイヤ押送の方が乗り降りがし易いのかなと思いますが、安比ではこの部分はホームとして使っていませんでしたから、これが理由とは思えません。

デタッチャブルリフトの場合は、チェーンの爪の間隔で発車規正を行なってましたので、ますますタイヤ押送化のメリットがわかりません。ゴンドラのように、任意の発車間隔を設定できるようにしたのかもしれませんが、そうだとすると搬器台数の調整が必要ですから車庫線が必須になりますし・・・・

こういう仕様を決めたのは、技術提携先のドッペルマイヤーでしょうから、日本国内では必要のない事情なのかもしれません。

東索のサイトにあるデタッチャブルペアですが、どこかさっぱりわかりません。もしかしたら海外かも。技術提携先の架設例を掲載する事もありますから。

以前にも書いたと思いますが、単線自動循環式は各社とも技術提携先のコピー製品かノックダウン生産で、あまり自社技術は入ってませんから。停留場機械は、自社開発もあるのでしょうが、基本部分は技術導入のようですから。

日ケのトーションバースプリングを使う握索機はクワッドでは96年ごろから採用が始ったようですから、それ以降に架設されたデタッチャブルが該当すると思います。1990年以降の16年間で新潟県のスキー場は、妙高と湯沢にそれぞれ2回行っただけですので、正直言って新しい情報はよく判りません。上越国際のパノラマクワッドと長峰クワッドも新しかったような気がします。

投稿: こぶ | 2006.06.05 22:21

ごぶさたしています。今までも本当ならレスできることもあったのですが、時間がなかったりしてレスしないままに終わってました。
さて、東京索道のデタッチャブルペアですが、例えば、尾瀬岩鞍の第2高速ロマンス(95年)があるようです。尾瀬岩鞍は今年のスキー国体の開催地だったようですが、来年の田沢湖と違って、索道関係の動きは見られなかったようですね。
(天神平の峠リフトみたいに、古い搬器を交換した可能性はありますが)
前に話題にあった、日ケーのデタッチャブルペアの例は黒色の搬器は白馬47等であまりない(他には、箕輪のエンジェルかな)挙げられたくらいしかないでしょうけど、古い朱色の搬器のものはいくつかあると思います。

投稿: U君 | 2006.06.05 23:58

>>索道趣味さん
難しいですね。少々失礼な言い方かもしれませんが、確信のない情報は書かずに質問したほうがよさそうです。本当に奥が深い。

話はそれますが、私は、妙高高原赤倉温泉の京王チャンピオン第7クワッドリフト(現在はチャンピオン第7リフト)の般器間隔が異常に広く感じました。般器を収納していたわけでもなかったので、何か理由がありそうですね。このリフトは初期のもので、機械なども現行のものとはかなり違っていました。

>>U君さん
日本ケーブル製デタッチャブルペアの赤般器はいまだ見たことがありません。現存しているのでしょうか。

投稿: 五菱 | 2006.06.06 01:00

>U君さん
コメントありがとうございます。尾瀬岩鞍は87年か88年に1回行っただけですから、まったく気がついていませんでした。クワッドの平行線でデタッチャブルペアが架かってるのですね。群馬は、ここのゴンドラに丸沼のゴンドラ、サエラの三菱(ガラベンタ)のクワッド、天神平のフニテルと宿題がたまって来てますので、新潟よりも優先順序が高いのですが、なかなか行けません。
ところで日ケのデタッチャブルペアですが、第1号が88年のいいもり第1高速、タッチの差の第2号が同年の石打観光第2エクスプレスでした。88年は固定循環式のペアも現行の黒い搬器(モデルE)を標準とした年ですので、日ケには朱色の搬器のデタッチャブルペアはないのかなと思っているのですが・・・
みのわは89年ですから、旧形搬器があるとすれば、この2本だと思われます。

>五菱さん
コメントありがとうございます。
京王チャンピオン第7クワッドは、クワッド仕様ながらトリプルの搬器を装備してトリプルリフトとして竣工し、索道工業会主催(日本鋼索交通協会との共催だったかも)のクワッドリフトの実用化試験を行い、この結果を元に翌年度からクワッドの認可が降りるようになったという日本の索道史では特筆すべきリフトです。ですから、古いのは当然なのですが、クワッドでも6秒間隔2400人/時となるように設計されていましたので、異様に搬器間隔が広かったとなると、搬器を半減しての運転か(チェーン押送方式のリフトでは、6秒の倍数間隔しか出来ませんので、半減、1/3減、1/4減という方法しかとれません)、チェーン自体を改造して輸送力削減工事を実施したとしか思えません。

投稿: こぶ | 2006.06.06 01:59

すいません。前回の書き込みで、
>古い朱色の搬器のものはいくつかあると思います。
は、全くの思い込みで間違いでした。こぶさんから88年が第1号であるという御指摘があって、あれ?と気がついたのでした。
五菱さんがお書きになっているように、確信のない情報は書かない方が良いですね。今後は気をつけます。
一応、自分が乗ったリフトの記録を読み返して、調べてみました。エクセルに入力していないで、ノートに手書きしているので、結構時間がかかりました。
乗ったもので、日本ケーブルのDWは思ったより多くありましたが、朱色搬器はなく、全部黒色搬器でした。いいもり第1高速と石打観光第2エクスプレスも入っています。
白馬47と箕輪、マイアの他には、次のものがあります。
花輪(秋田県):第1高速ペア、第2高速ペア
山形蔵王:山交高速ペア
アルツ磐梯:第1高速
丸沼高原:第4スーパーツイン、第5スーパーツイン
GP津南:第6高速
いいづなリゾート:第2高速ペア
おんたけ:白樺高原ペア(休止?廃止?)
なお、乗っていないものやデータを取っていないもので、他にもあるかもしれません。
また、安全索道のDWは休止も入れて24、東京索道は尾瀬岩鞍の1つだけ、あと太平が1つ(フェアリーランドかねやまの第1高速)ありました。
尾瀬岩鞍はすぐ見つけたのですが、他に東京索道のものが見つけられないとは思いませんでしたねえ。

投稿: U君 | 2006.06.07 23:42

U君さん、コメントありがとうございます。

勘違いや記憶違いは誰にもありますから気にされないで下さい。私もあちこちで勘違いを正されてきましたので、お互い様です。

フェアリーランドかねやまの第1高速は太平だったのですか! ここは96年の建設のはずですが、太平がリフト建設を行なっていたのは98年9月決算期までだそうですから、実質97年が最後となりますので、末期の製品ですね。柳津温泉に行ったときに行こうかどうか悩んだのですが、時間的に中途半端になると思って止めたのですが、無理しても寄れば良かったです。おんたけの白樺高速は今シーズンから営業を再開しており、加森観光は自社負担で延長を計画しているようです。
デタッチャブルペアは、安索が売り込みに熱心だったようですから、建設も安索が早かったですし、実績も多いのでしょうね。

投稿: こぶ | 2006.06.08 01:35

東索のデタッチャブルペア建設実績1基というのは、少ないなあと思い私も調べてみたのですが、U君さんのコメントのとおり、やはり尾瀬岩鞍のみでした。

太平デタッチャブルペアには、他にパルコール嬬恋のフーガがあります。以前メビウスカルテッドの記事の時に、こぶさんに「フード付は2基あったのでは?」とコメントいただいたんですが、未確認です。私の建設時の手控えには「第3・第4フード付高速ペア」となっておりまして、両方ともフード付高速ペアのはずなのですが、最近のデータブックにはフード付ペアは片方だけになっているようです。最近パルコールに行かれた方がいらっしゃったら教えてください。

また安索が、デタッチャブルペア売り込みに熱心だったという経緯をはじめて知りました。その結果が実績につながったというわけなんですね。
コスト合理性においては優位とはいえないデタッチャブルペアですが、個人的趣向ではメカニカルかつスタイリッシュである点は非常に気に入っています(笑)

投稿: tune | 2006.06.09 13:45

tuneさん、コメントありがとうございます。

パルコールはたぶんフードを外したのでしょうね。クワッドですが、乗鞍高原第6クワッドが今シーズンからフード無しに変更してます。フード補修の手配が簡単にできず、状態の良いものだけを片方に集めたのかもしれませんね。バラキのYANクワッドがなくなったので、私の中での優先順序は下がっているのですが、ゴンドラがありますから早めに行きたいスキー場のひとつであるのは変わらないのですけど。

確かにデタッチャブルペアの見た目はかっこいいですね。

投稿: こぶ | 2006.06.09 20:58

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木曽福島駅から一部隘路を含む山道を約1時間かけてチャオ御岳スノーリゾートに到着。この日はシーズンの初めで人出が少ないのか、中型のハイデッカー車だった。確かハイシーズンは、おんたけ交通の大型車がフル出場のはずだ。 ロッカーに荷物を預けて早速ゲ...... [続きを読む]

受信: 2006.12.24 16:53

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