索道の種類～複式単線自動循環式普通索道
複式単線自動循環式とは、1台の搬器を2条の支曳索で支える自動循環式索道で、支曳索に2本のエンドレスロープを使うDMC（ダブルモノケーブル）と1本のエンドレスロープが2周するDLM（ダブルループモノケーブル）の2種類があるが、国内で実績があるのはDLMのみである。また、国内では搬器幅よりも2条の支曳索の間隔が広いフニテル方式しかないが、本方式が必ずしもフニテルとは限らない。
ロープの取り回しについては、複式単線交走式を参考にして欲しい。
国内では箱根ロープウェイ一期線（早雲山～大涌谷・複線自動循環式）のリプレース時（2002年）に初めて導入され、その後、蔵王ロープウェイ山頂線（複線交走式）、谷川岳ロープウェイ（複線自動循環式）のリプレースに採用された。さらに、箱根ロープウェイ二期線の本方式へのリプレースが進行中だ。
フニテル方式複式単線自動循環式普通索道の例：蔵王ロープウェイ山頂線
握索機は2個1組が左右に取付けられ、1台の搬器で4台の握索機を使う。風に強いことは、素人目にも直感的にわかるだろう。
蔵王ロープウェイ山頂線・山頂駅
停留場機械は、基本的には単線自動循環式と変わらず、ロープの取り回しが違うだけだ。この画像では、場内押送や加速押送のゴムタイヤがよく見える。
本方式の特徴は、単線自動循環式よりも搬器の大型化が可能なため、多人数のグループや複数グループの相乗りの誘導、車椅子への対応が容易であり、さらに大スパンへの対応も可能という点にある。すなわち、輸送能力の大きさの点で単線自動循環式の、大型搬器と大スパンという点で複線交走式の利点を併せ持ち、ほぼ同等の利点が期待できる複線自動循環式に対しては、風に強いフニテル方式の採用が可能という点で優位性がある。
したがって、超長大スパンが必要などの特殊条件がない限りは、索道としては理想的な能力を持つが、支柱などが大掛かりなるのが難点であり、恒常的に大きな輸送力を必要とする路線でないと導入は難しいだろう。
執筆日：2006年7月22日
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コメント
速さは秒速５ｍくらいですか？
搬器は２台だけなのですか？
車庫線はないのですか？
すいません・・・。このタイプは乗ったことがないもんで・・・。
投稿: 索道趣味 | 2006.07.22 10:06
索道趣味さん、コメントありがとうございます。
速度はおっしゃる通り3箇所とも5m/sのようです。
自動循環式ですから搬器が2台ということはないです。蔵王ロープウェイ山頂線の場合、搬器定員18人で輸送能力1200人／時となってますので、発車間隔54秒のようです。距離にして270m間隔となりますので、おそらく20～22台でしょう。おそらく、山頂・山麓の停留場内に収納できるのでしょう。車庫線はなかったように思います。もしかしたら、小規模な側線を見落としているかも・・
索道趣味さんの行動範囲なら比較的谷川岳が近いと思いますので、初滑りなどにどうですか？
投稿: こぶ | 2006.07.22 17:56
谷川岳ロープウェイが変わったんですか？
今初めて知りました。昔、１回行ったことはあるのですが、ロープウェイは違いました。
私はいつも、初滑りは比較的近い、奥只見丸山に早いとき（雪が沢山降った時）は１１月下旬、１１月に少なかった時は、１２月中旬です。
奥只見丸山は全て、日ケ製です。以前まであった山頂リフトも日ケ製で、今は日ケのペアに変わりました。
中越エリアは、大体の索道が日ケ製です。
投稿: 索道趣味 | 2006.07.22 18:37
索道趣味さん、コメントありがとうございます。
谷川岳が本方式であることは、本文に書いてあったのですが（最初の画像のすぐ上）、わかりにくかったですか？
ところで今のところ合わせて4本ある複式単線自動循環式及び複式単線交走式普通索道は、箱根ロープウェイを除いて全て安全索道の普通索道のリプレースである点が面白いですね。この方式は安索の提携先であるポマにもありますから、安索では対応できなかったというわけではないはずなのですが・・
投稿: こぶ | 2006.07.23 01:56
私の読み不足です・・・・。
しかし、中越エリアは何故、日ケ製のリフトが多いのでしょうかね～？
私は日ケの索道は好きなのですが、安索はみつまた第３、太平はかぐらゴンドラしか乗ったことがないです・・・。東索は須原・妙高杉ノ原で乗っているんで分かりますが、太平と安索のリフトには是非乗ってみたいです・・・。
投稿: 索道趣味 | 2006.07.23 11:13
索道趣味さん、コメントありがとうございます。
日本の索道メーカーの主力商品は、元々は貨物索道であり、リフトへの取り組みは熱心でないメーカーも多かったのです。その中で安索は戦前から旅客索道にも力を注いでいた異色のメーカーであり、一方、最後発の弱小メーカーだった日ケは本格的な貨物索道がなかなか受注できないので、貨物索道でも仮設に近い簡易形のＳＰケーブル開発でなんとか一息をつき、関東では本格的に取り組むメーカーがなかったスキー用リフトを岩原スキー場などで自営をしながら開発をしました。こういう経緯があったので、中越地区ではシェアが高くなったのでしょう。
西日本でスキーを覚えた私の場合、リフトといえば安索で、昔は日ケなど弱小メーカーのくせに「日本」を名乗るとはなんと不届きな会社だと思ってました。
東日本の索道メーカーの名門、玉村や太平が早くからリフトに熱心に取り組んでいれば、日ケなど早々と潰れていたか、設立さえも出来なかったかもしれません。
投稿: こぶ | 2006.07.23 15:41
蔵王の山頂線は旧型の時代に、蔵王に４日間滞在で１回しか乗れなかった所です。
朝一に行っても整理券が貰えなかったり、輸送力に関してはかなり問題の多いロープウェイだった印象です。
蔵王にはその時の１回きりしか行ったことがないので、当然このフニテル式ゴンドラに乗ったことがありません。
定員が２０名らしいですが、キャビン内部はアライゴンドラや野沢温泉の長坂ゴンドラみたいに、簡易腰掛＋立ち乗りのスタイルなんでしょうか？
投稿: ヤックル | 2006.07.23 23:08
ヤックルさん、コメントありがとうございます。
以前のロープウェイ山頂線は大変だったようですね。今では山頂線の整理券は廃止されたそうです。私がいったのは樹氷の最盛期をかなりすぎた3月中旬の月・火曜でしたので、天気がいまいちの月曜はガラガラでした。天気が良かった火曜日の朝は、山麓線は10～15分ぐらい並びましたが、山頂線にわざとゆっくり乗り継いだら、それほど詰め込まれることも待つこともなく乗れました。
谷川岳はまだ乗っていませんが、箱根と蔵王は全員着席です。両者とも18人乗りということになってますが、搬器に張られているメーカー銘板では24人乗りとなっており、吊り手がありますので、おそらく着席18人立席6人のキャビンを着席定員のみで使用しているものと思われ、かなりゆったりしてます。谷川岳は22人乗りとなっており、箱根・蔵王より大型なのか、それとも立席もあるのかわかりません。
詳報はまた後日に路線ごとの「観察日記」として記事を書きますが、実はフィルムスキャナが不調で、フィルム撮影分の画像ファイル化ができないので、ちょっと時間がかかるかも。
投稿: こぶ | 2006.07.23 23:45
こぶさん、情報が入りました。
新潟県新井地区の、新井マウンテンアンドスパですが、会社を解散させるそうです・・・・。
スキー場も閉鎖となってしまいました。来シーズン行こうと思っていたので残念です・・・・。
新井は安索の索道がほとんどです・・・。
投稿: 索道趣味 | 2006.07.24 06:16
索道趣味さん、情報ありがとうございます。
ARAIは残念なニュースですね。私が行ったのは96年2月でしたので小毛無第1クワッドが出来る前でした。この時あったリフト・ゴンドラは全て安索製でした。
ここも含めて妙高地区は安索のほうが、日ケよりもやや優勢ですし、杉ノ原に行けば、太平も安索もありますから、中越地区の人には目新しいと思いますよ。そうそう、川鉄が主力のキューピットバレーもお忘れなく。
投稿: こぶ | 2006.07.24 21:19
キューピットバレイは川鉄ですよね。
新潟県のスキー場では、東索が非常に少ないです・・・・・。
安索は胎内に確かいっぱいあったような気がします。
東索は、妙高杉ノ原の三田原第１、第２、第３高速、須原フーディクワッドリフト、第１ロマンス、高原ロマンスです。
投稿: 索道趣味 | 2006.07.25 07:41
索道趣味さん、こんばんは。
三菱が索道業界に参入した頃の各社の大まかなシェアは、日ケ50％、安索25％、東索5％、太平5％、残りの5％を小島・三菱・川鉄で分け合うという感じでしたので、全国的に東索・太平は少ないです。
この中で、各社ともお得意様や無理してでも他社の参入を許したくないステータスシンボルとなるスキー場がありますから、どこのメーカーも地域的な偏りがあります。例えば志賀高原は、平均的なシェアの割には東索が多いですし、富山・石川・福井のいわゆる北陸三県は全国平均に比べて日ケのシェアが低いですね。そして中越は異様に日ケのシェアが高いわけです。
ただ、中越はともかく新潟県全体で見ると妙高が入ってきますから、けっこう全国平均に近いと思いますよ。これが新潟・長野の二県でみるとますます平均値に近づくと思います。
投稿: こぶ | 2006.07.25 22:09