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2006.08.07

索道の種類~単線自動循環式特殊索道(2)

すでに述べたように、現在の単線自動式特殊索道(デタッチャブルリフト)は単線自動循環式普通索道(ゴンドラ)のリフト版と言って良い。ただ、基本的な構造が同じというだけで細かく見ると違う点もある。

停留場に到着したらロープを開放して(放索)、減速押送装置で搬器速度を下げ、減速が終了したところで搬器から下車、場内押送装置で向きを変えて乗客を乗せ、加速押送装置でスピードを上げ、ロープ速度と同調したところでロープを掴んで(握索)本線に出発という手順は同じだ。

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単線自動式特殊索道山麓停留場内:志賀高原一の瀬ダイヤモンドクワッド

一見、搬器の形が違うだけでゴンドラと変わらないように見えるが、場内押送装置が違うのだ。アップにしてみよう。

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索道の種類~単線自動循環式普通索道」の画像で示したとおり、ゴンドラでは場内押送の爪が細かいピッチで並ぶかタイヤ押送で連続して搬器を乗車位置に送り込めるようになっている。一方、デタッチャブルでは、爪の間隔が大きく開き、一定の間隔でしか搬器が送れない。このような構造となった理由の一つは、リフトとゴンドラでは搬器構造が違うので、搬器に一定の間隔がないと乗車できないためである。

もう一つの理由は、デタッチャブルの場合はこの場内押送が発車間隔規制装置を兼ねているためだ。つまり、この爪の間隔は設計上の出発間隔(一般的には6秒)になるようになっている。そして加減速押送や場内押送はロープに同調するように動いているために、全体の動きを止めない限りは、規定の時間が来れば自動的に搬器は出発するようになっている。非常にシンプルな構造となっている反面、細かな輸送力の調整は出来ない。つまり、搬器台数を減らして運転しようとすると、出発間隔の倍数での設定しかできないため所定の半分・1/3・1/4という形になってしまう。

一方、ゴンドラの場合は、乗車ホームに出発待機位置が設定され、ここで所定の出発間隔に達するまで停止している。乗り込んでもなかなか発車しなかった経験がある人もいるはずだ。ゴンドラでこのような構造になっているのは、ゴンドラの場合はスプライス部を握索しないようにロープのスプライス部を検知して、出発抑止をかける装置が組み込まれているからだ。上下線の重量バランスが崩れないように、山頂と山麓で搬器が交互に発車する交互発車規制装置もあるので、スプライスの反対側の停留場でも発車の抑止が行われる。これがあるために、ゴンドラではデタッチャブルのように機械的にどんどん出発させることはできずシンプルな構造は導入できないのだ。そのかわり、出発間隔は任意に設定が可能で、一般的な12秒間隔だけではなく、13秒間隔でも15秒間隔でも可能である。

このようなシステムになっているため、ゴンドラでは山麓も山頂も場内押送の設備はほぼ同一であるが、デタッチャブルでは発車間隔規制は山麓で行うので、山頂ではその間隔を同一に保持しながら発車させるようになっている。

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単線自動式特殊索道山頂停留場内:志賀高原一の瀬第3クワッド

場内押送の爪が細かいピッチで並び、到着時の間隔を維持して発車させる。

ただ、最近ではゴンドラと同様に場内押送をタイヤ押送としたデタッチャブルリフトがある。

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タイヤ押送の山麓停留場:志賀高原一の瀬クワッド

近接スイッチによる搬器の位置検知とタイヤの駆動を制御する電磁クラッチで場内押送装置を利用した発車間隔規制を行っていると思われるが、ゴンドラのように任意の発車間隔を設定できるかどうかは未調査のため不明である。

デタッチャブルリフトの特徴の一つにはフード付搬器の存在がある。国内登場時には、椅子形搬器とされた特殊索道になるか、箱形搬器と規定される普通索道になるか検討が行われたようだが、必要に応じて乗客が開閉できる構造とする事で特殊索道として扱う事になった。

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フード付クワッドリフト:かぐら第1高速(日本ケーブル)

フード付きリフトは、1986年に東京索道が建設した裏磐梯猫魔御国第1A線トリプルで初めて設備された。ただ、フード付きの認可は1987年になっているので、フード付きでの営業は、シーズン途中からか87-88年シーズンからだと思われる。また、奥ダボス第1トリプルも86年建設で87年にフード付きの認可を得ているので、こちらも当初からフード付きの仕様で建設されたのではないだろうか?

1988年には日本ケーブルがクワッドで、安全索道がペアでフード付きを登場させた。当時の運輸省の通達には、運転中にフードを開けても支障がない設計にするという項目と共に旅客が停留場外でフードを開閉することは禁止させるという項目もあるので、運転中にフードを開くことを規制するのは、事業者の責任ではない。

本方式の最高速度は、1983年の復活登場以来4.0m/sに規制されていたが、現在では5.0m/sで運転するリフトも登場している。また、搬器定員は2・3・4・6人、搬器発車間隔は2人乗りが最小5秒で、そのほかは最小6秒である。


執筆日:2006年8月7日

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コメント

大きな建物のなかに、機械カバーの停留所があるなんて、初めて知りました。

一の瀬クワッドの山麓停留所は見た感じETタイプですよね。

ダイヤモンドクワッドは東索ですかね~?

一の瀬第3クワッドの搬器、モデルEですが、真ん中に搬器の端っこについている、黒い腕をのせるような物がついているようですが、どうなのでしょうか?どっかでそんなタイプありましtしょね・・・・。(自信ないです・・・)

投稿: 索道趣味 | 2006.08.07 20:24

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

ご慧眼ですね。私も一の瀬クワッドの機械はETタイプだと思います。そしてこのタイプの機械が建屋の中にあって、わたしもビックリしました。実は、この一の瀬クワッド、1985年にペアリフトを架け替えて登場したのですが、その支柱と停留場建屋を流用して、2000年に停留場機械と搬器を更新したものです。デタッチャブル初期のタイプの支柱にモデルE+トーションバー式握索機という珍しい光景が見られます。

一の瀬第3クワッドの搬器は、現在の標準タイプと同等のもので、搬器中央の肘掛(手すり)はありません。そう見えるのは、錯覚だと思います。ただし、クワッド用モデルEの当初のタイプは、左右に2人づつ別れ、中央に肘掛がありました。現在は知りませんが、岩原山頂クワッドや苗場第1・2クワッドも架設当初はこのタイプでした。

ダイヤモンドクワッドはおっしゃる通り東索です。

投稿: こぶ | 2006.08.07 21:15

上越国際の長峰クワッドが確か、初期タイプの支柱+モデルE+トーションバースプリングの握索機です。

一の瀬クワッドのタイプだと、車庫線の入庫・出庫がらくですよね。現在のデタッチャブルのほとんどは機械カバー式で、車庫線に入れるのはオフシーズンですよね。

しかし、こんなタイプは初めて見ました。いい勉強になります。

投稿: 索道趣味 | 2006.08.08 06:57

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

上越国際長峰クワッドの支柱がアップで映った画像が発見できなかったので、見間違っているかもしれませんが、ここは方錐形支柱でも作業アームが角パイプによるラーメン構造の下のような支柱ではありませんか?
開田高原マイア第1クワッドリフト

私が初期型と表現したのは、支柱本体が方錐形である上に作業アームが山形鋼によるトラス構造の下のような支柱のつもりでした。

かぐら第1高速リフト

説明不足で申し訳ないです。

投稿: こぶ | 2006.08.08 20:35

いいえ、いいえ。私の読み不足です・・・・。

確かに、開田高原マイア第1クワッドの支柱です。

NASPAスキーガーデンのペアリフト、日ケかと思っていましたが、画像検索を行ったところ、三菱重工業っぽいような気がしますが、どうなのでしょうか?

投稿: 索道趣味 | 2006.08.09 07:27

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

NASPAのペアリフト、確かに三菱重工っぽいですね。このサイトのこの画像をみると、明らかに日ケの搬器ではないですし、支柱の注意看板は三菱のもの(下段に赤文字でMitsubishiと書いてある)に見えます。

投稿: こぶ | 2006.08.09 12:12

三菱重工ですよね。トリプルリフトは日ケ製ですが、クワッドリフトとかはどうなのでしょうかね?

ペアリフトの停留所の画像をどっかのサイトで見たのですが、確かに、三菱YANのあのカバーだったような気がします。(自信ないです・・・)

投稿: 索道趣味 | 2006.08.09 18:47

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

YANタイプの停留場機械の可能性があるのですね。こりゃ、ますます越後湯沢地区に行かないと・・・
NASPAのクワッドは方錐形支柱の写真を見た覚えがあるので、たぶん日ケでしょう。

投稿: こぶ | 2006.08.09 21:35

こんばんは。
NASPAのリフトの製造業者の内訳ですが、下記の通りです。
免許での距離も記載しておきます。
第1(トリプル):日本ケーブル 308m
第2ペア:日本ケーブル 463m
第3クワッド:日本ケーブル 719m
第4ペア:三菱重工 514m
第5クワッド:日本ケーブル 562m
第6ペア:三菱重工 753m
第1、第3、第5にセーフティバーあり
何年か前から第6は休止しています。(コースが人気がない?三菱のリフトの故障?と勝手に想像しています)

なお、万一記録間違いがありましたら、悪しからず。ご指摘をいただければ幸いです。

新潟県の関越道のエリアは、日本ケーブルのリフトが多いのは確かですが、他の業者のリフトも散見されます。特に、コクド系はこぶさんが以前記事に記載していましたように、いくつかの業者を使用していますので、苗場やみつまた、中里、八海山等で日本ケーブル以外のリフトがあります。
また、同じ関越道沿いでも、群馬県に入ると各社のリフトがありますね。

投稿: U君 | 2006.08.09 23:57

U君さん、コブさんありがとうございます。

湯沢エリアは、索道パラダイスですよ!ほとんどが日ケですが・・・・。

U君さんありがとうです!!湯沢エリアに、三菱重工があったなんて、画像検索をして初めて知りました。

クワッドはそれでも日ケなのですね。NASPAはスキーヤー専用で、ちびっこも安心とか言っていますが、三菱重工のリフト、固定循環でもかなり運転を止めているらしいじゃないですか~。サンメドウズが確かそうですよね。

関越道沿いで湯沢エリアはほとんどが日ケですが、その5割程度は石打丸山が示しているようです。石打丸山には、日ケの子会社大生総業が入っています。

投稿: 索道趣味 | 2006.08.10 07:25

U君さん、コメントありがとうございます。

さっそく私のデータベースに記録させていただきました。最後(1994年)に架けた2本が三菱重工製なのですね。

固定循環式は、製作メーカー以外のメーカーでも容易に保守ができますから、コースなどを起因とする利用率の低下が休止の要因でしょうね。ただ、他社がメンテをするとしても、同仕様のリフトから部品の流用ができれば楽には違いないですから、部品確保のために人気の低いリフトを運休したという可能性も否定できませんけど。なにか電車や機関車のような話ですが・・

太平の前身である日索工業は草津辺りが地盤だったそうですし、結果的に安索以外の多くのメーカーに技術者を供給する事になった玉村式の発祥の地は足尾鉱山ですから、群馬はさまざまなメーカーが入る素地があったのでしょうね。

湯沢地区は日ケの研究には適地なのですが、広く浅く研究するには日ケばかりで面白くないともいえ「どうせ日ケだろ」とNASPAのメーカーは追及したことがなかったです。

ところで索道趣味さん、「三菱重工のリフト、固定循環でもかなり運転を止めているらしいじゃないですか~」という事ですが、三菱重工の固定循環式って、ほかにどこがあるか教えてください。私が掴んでいるのは以下のとおりです。
・ホワイトピアたかす第3ペア ○
・サンメドウズ第3ペア ×
・マウンテンパーク津南第1ペア ×
・マウンテンパーク津南第2ペア ○
・マウンテンパーク津南第3ペア ○
・マウンテンパーク津南第7ペア ○
・マウンテンパーク津南第10ペア ×
・網走レークビューペアリフト ○
・今金町ピリカペアリフト ○
 ※今金は非YANタイプ、津南は未確認

サンメドウズは、日ケの子会社が短期間ならともかく継続的に三菱のリフトで営業できないという事でしょう。必要なら掛け替えるでしょう。津南は経営不振で運営者が変わったぐらいですから営業上の問題でしょう。そうなると技術的な問題があるリフトの例が思いつきません。
必要なのに技術的な理由で動かせないとなると、三菱YANのクワッドのように架け替えると思いますので、早々とリプレースされた三菱YANのペアリフトがあるかどうかというのが、今の疑問なのです。

投稿: こぶ | 2006.08.10 14:27

こぶさんが紹介したスキー場です・・・・。

三菱重工、現在は索道の生産はやっているのでしょうかね?

投稿: 索道趣味 | 2006.08.10 15:54

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

これ以上は三菱のリフトについて情報をお持ちでは無かったですか。残念!
あとは、個々にチェックしていくしかなさそうですね。
本日の記事に書いたように、すでに索道工業会を脱退したようですし、公式サイトにも索道関係の記述はないようですからもう撤退したのでしょうね。

投稿: こぶ | 2006.08.10 17:48

索道を脱退しましたか。

三菱は索道工業会に入り、よかったことはあったのでしょうかね~?

同社製のデタッチャブルは全てが架け替えを行いましたし(又は撤去)固定循環も運転の中止が増えている模様ですし・・・・。

投稿: 索道趣味 | 2006.08.10 19:56

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

三菱重工が索道業界に参入して、三菱にとって良かったかどうかという問題はありますが、索道業界に参入するなら、業界団体である索道工業会に加盟したメリットはあるでしょうね。索道は国の許認可事業ですから、その是非はともかくとして国の方針の伝達や逆に民間から行政へのフィードバックはこのような業界団体を通じてという事になるはずですから・・ 実際のところどうだったかはわかりませんが、一般論としては撤退するにあたり、顧客から今後のアフターサービスを託す業者の紹介を求められることもあるでしょうから、その場合業界団体に加盟していれば協力を得やすいという事もあるかもしれません。
それでは三菱として、索道業界に手を広げた効果があったかどうかです。結果論としては、失敗でしょうね。ただ、参入を決めた時代は、まさに「JAPAN AS No.1」と日本がわが世の春を満喫していた時代で、日本のレジャー産業は限りのない成長が約束されていると考えられている時代でした。その時代において、三菱重工はその総力をかけて、降雪機から圧雪車、索道やコージェネ設備などスキー場をはじめとするリゾート施設の設備一式を一社で受注できる体制を整えようとしており、その一環としての索道業界参入でした。したがって、参入の時点での失敗を予測することは難しかったはずです。失敗が予測できた人は、イコール、バブル崩壊を予測できた人となり、そういう人は少数派であったことは歴史が証明してます。
最後に三菱参入が索道業界にどのような影響があったかです。三菱がYANと組んだことで、デザインに対する重要性が認識されたのが最大の影響であり、功績でしょう。日ケのデタッチャブルリフトのタイプETは、YANを意識したと聞いてます。実際はドッペルマイヤーからの技術導入でしょうから、遅かれ早かれ日本でも登場したでしょうが、早々と切り替わったのは三菱(YAN)の影におびえた結果かもしれません。YANリフトに欠陥があるとわかったのは後日のことであり、三菱がYANと組んだ時点では、業界にかなりの衝撃を与えていたのは事実です。私は、この頃は業界に関わっていたので、この衝撃の大きさが実感できました。
三菱の索道は、いま見れば「天下の三菱」の名前から恥ずかしいような実績に終ってますが、それはあくまでも結果論であって、参入時には黒船どころの騒ぎではなかったのです。

投稿: こぶ | 2006.08.11 00:21

確かに日ケのETタイプはYANそっくりですよね。

で、三菱重工製のデタッチャブルリフトは、握索機が問題になりましたね。どこがダメだったのでしょうかね~?

一度は三菱重工製のデタッチャブルに乗ってみたいとは思っていましたが・・・・。

投稿: 索道趣味 | 2006.08.11 08:26

お久しぶりです。

三菱はこの会社と提携したことは失敗だったでしょうね。バブル崩壊、欠陥商品両方とも予測できなかったので仕方ないとは思いますが。。
YANリフトですが、菅平に架設された当時、コンクリートを流し込んだ穴に支柱を直接建てるという斬新な方法で建設されていて、アメリカの技術は進んでいると感心したことがありました。般器、支柱その他日本にあるリフトにはない独特のデザインでした。
しかし、故障が頻発し、よく止まっている状況でした。バスで代替輸送していたこともありました。海外では般器が落ちて死者も出たと聞きました。やはり欠陥商品だったんでしょうね。会社がない今では調べようがありませんが…
スキー場の経営が厳しい時代になって続けて2基架け替えということは普通は考えにくいですが、止まっているようでは使い物になりませんのでしかたなく、ということだと思います。
※菅平YANリフトは平成2~3年に2基架設され、2基とも固定式トリプルに変更されました。架設から約10年ほどで架け替えということになりました。架設の際、他社に比べかなり安かったそうですが後になって高くつく結果となったようです。

投稿: 五菱 | 2006.08.11 11:34

追加です。

菅平奥ダボスにトリプルが架設された当時は、通常のリフトでした。
しかし翌年、フード付きに変更され、日本初のフードつきリフトと宣伝されていました。
記憶が確かでないのであまり大きな声では言えませんが、支柱を交換したとも聞きましたので、フード仕様ではなかったと思います。

投稿: 五菱 | 2006.08.11 11:42

その当時は、フード付きリフトはすごいと評判が良く、どんどん生産していったのでしょうか?

菅平奥ダボスのフード付きトリプルは東索製でしたね。

それを日ケ、安索が真似したのでしょうか?

投稿: 索道趣味 | 2006.08.11 21:50

>索道趣味さん
三菱はYANで知られる米国リフトエンジニアリング社とスイス国ガラベンタ社と提携していましたから三菱製と一括しては評価できません。「設計に問題があった」と言われるのはYANとの提携製品であり、サエラに架設されたガラベンタとの提携製品は今でも健在です。したがって、三菱のクワッドはサエラでまだ乗れるはずです。
YANの不具合が具体的にどこにあったのかさすがにそこまではわかりません。

>五菱さん
フード付と無しとで支柱本体まで変えたとは考え難いのですが(そこまで細かく強度計算していたら、その手間の方がたいへん)、索輪数の変更なら十分にありえる話だと思います。線路にまで改造が及んでいたなら、当初の設計はフード無しだったのでしょうね。あと見分けるポイントとしては、車庫線の大きさ。当初から車庫線ありで、フードの取付により拡張されていたら、当初はフード無しだったことになると思います。車庫線に拡張の痕跡がなければ、当初は車庫線無しの仕様でフード取付に伴い車庫線を新設したのか、最初からフード付を見越した車庫線面積だった事になると思います。

投稿: こぶ | 2006.08.11 22:26

http://www.sugadaira.org/gerende/sgs-okd/okudabo.htm

支柱交換についてはもしかしたら私の勘違いかもしれません。
ここは夏は牧場で木がほとんど生えていなく、風が非常に強い場所です。通常の般器では寒いという苦情が来てもおかしくありません。
般器を交換したことは事実です。停留場は2階がレストランになっていますので、追加した形跡はないようです。
以上のことから、もしかしたらフードつきを想定にいれていたのかもしれませんね。お騒がせしました。。

投稿: 五菱 | 2006.08.11 23:26

索道趣味さん、五菱さん、こんばんは。

フード付き搬器は、国外ではすでにありましたので、東索が先に登場させたからと言って、別に安索や日ケが東索を真似たわけではありません。それぞれの提携先のメーカーが開発したフード付きを、どこが先に運輸省(当時)に認めさせるかとという問題でした。業界共通の課題でしたから、東索が頑張ったというよりも、おそらく索道工業会として省に運動をしていたものと思うのですが、はっきりしません。受注活動で東索が先行したので、東索が先に登場したのだと思います。クワッドの登場が安索・日ケでは1985年、太平でも1986年であるのに対し、東索では87年の登場ですから、東索はフード付きの受注に力を入れ、他の3社はクワッドに力を入れていたのかもしれません。

フード付きの国内第1号は1986年12月20日開業の裏磐梯猫魔雄国第1A線高速トリプルですが、フード付きの認可は開業に間に合わず87年2月になってます。おそらく、実機を使って試験を行い、その結果をまって認可を下したのではないかと思います。たまたま見ることができた運輸省が昭和63年度に出した通達に「昭和61年度に我が国初のものが認められ」とありますので、これは間違いないです。奥ダボス第1トリプルは奇しくも猫魔と同じ86年12月20日開業で、フード付きの認可は87年10月になってます。当初からの車庫線をそのままつかっているならば、当初からフード付きを考慮した設計だと思われます。搬器は交換ではなく、フードを後付けしたのではないでしょうか? なお、1988年秋に出版された新潟地方索道協会編集の「スキーガイド1989」では“県下初のフード付きトリプルリフト”と紹介してますので、失礼ながら“日本初”という宣伝文句はご記憶違いではないでしょうか?
なお、この87年秋には、85年営業開始のニセコヒラフのキング第3トリプルへのフード取付が認可され、会津高原だいくらの春木沢トリプルルがフード付きで新設する認可も下りています。

投稿: こぶ | 2006.08.12 02:15

確かに見る限り、東索はフード付きデタッチャブルがほとんどですよね。やはりこぶさんのいうとおり、日ケと安索は普通のに力を入れていたのでしょうね。

以前須原スキー場に行ったとき、フーディクワッドリフトに乗って、山頂まで行きました。途中、強風でフードが勝手に開きました。で、山頂液についたら何故かフードが下がってきて、フードを開けるローラー?がつく場所を通ったのにもかかわらず、開きませんでした・・・。リフトは止まって、あとで自分で開けましたが・・・・・。

須原のクワッドは古いようで、フードも割れていたりしています・・・・・。

投稿: 索道趣味 | 2006.08.12 07:59

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

フードの破損は、メーカーに関わらずどこも保守上の難点のようで、フードを外してしまうような事例も出てます。メビウスのようにメーカーがなくなってしまったスキー場は大変なのでしょうが、東索は今でも盛業中ですから須原で問題があったなら、それはスキー場側の責任でしょうね。

記事に書いたように、本線上で任意に開けられる構造になっていますので、風にあおられて開く事自体は調整の問題と思われます。おそらくスプリングを使って、開閉に一定の重さを与えていると思われますので、その調整でしょう。フードの自動開放に失敗した場合は、非常停止になっていたと思いますので、安全装置は作動したようですね。

投稿: こぶ | 2006.08.12 13:06

安全装置が作動したのかすぐに停止しました。

須原ではそのようなこともよくあります。下り線の搬器のフードがよく開いています。

あそこはそんなに吹雪になるわけでもないので、普通のクワッドでも問題はないと思います。風が強くなったら須原はすぐにクワッドは止めます。なので、普通のクワッドでも問題はないようです。それに、距離が1400m?と結構長いのでフットレストがほしいです・・・・。足が疲れます・・・・・。

フットレストがあるとすごく楽なんですよね・・・。

投稿: 索道趣味 | 2006.08.12 13:39

索道趣味さん、コメントありがとうございます。

フード非開放で到着したシーンは、私は未経験ですが、下り線のフードが風にあおられて開いてしまうのは見たことがあります。どこだったかなぁ。後ろ側も下まで覆われる安索や東索よりも、後ろの下半分は覆われていない日ケや太平のほうが風が吹き込みやすく開きやすいような気もします。

フットレストは私も好きです。デタッチャブルよりも長いペアリフトの方に欲しいですね。そういえば、フットレスト付きのシングルはもう残っていないのでしょうねぇ。

投稿: こぶ | 2006.08.12 18:18

私はフットレスト付きのシングルリフトさえ見たことがないです・・・。(笑)

固定循環式のリフトのフットレストはいいのですが、私リフトにあきてついつい寝てしまってフットレストに足をのけったまま停留所についてしまって、リフトを止めてしまった事があります・・・・・。(苦笑)確か田代だったような気がします。

自動循環式のフード付きだと、フットレストがいらないのに降りてきて邪魔ってこともありますからね・・・・。

日ケのフード付きはセフティーバーはフードと一緒に降りてこないことがほとんどで、停留所内にもフードが降りたらセフティーバーを下ろしてくださいという放送や看板がありますからね・・・・。ただ、東索のフーディクワッドは私妙高杉ノ原で乗ったのですが、記憶がありません・・・・。その日は福岡県西方沖地震で、索道どこじゃなかったんで・・・・。東索のフーディクワッドは私はほとんど須原で乗っています。須原のフーディクワッドは、ニセコグランヒラフのキング第3トリプルとそれから菅平奥ダボスのフード付きトリプルをクワッドにしたようなものです。須原のフーディクワッドはセフティーバーも一緒に降りてきて、セフティーバーを上げようとするとフードも一緒に上がってしまいます・・・・。バネでフードとつながっているようですが・・・・・。

投稿: 索道趣味 | 2006.08.12 20:05

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