小室山観光リフト

小室山観光リフト

事業者名：東海自動車(株)
公式サイト：http://www.izu-station.com/sub/tutuji/lift.htm
所在地：静岡県伊東市富戸先原1317-5
キロ程：252m
支柱基数：9基　円筒鋼管柱
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：450人／時
搬器台数：不明
速度：不明
回転方向：時計
動力：電気　22kw
許可年月日：1988年2月15日
運輸開始年月日：1988年3月20日
（初代開業：1962年10月1日）
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人　ホロ付き
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：折返
索道メーカー：日本ケーブル

観察日：2007年6月4日

伊東市小室山公園内にある観光リフト。同じ伊東市内にある、よく似た名前の大室山の方が、観光地としての知名度が高く、山自体も目立っており、周辺に観光 施設が多いために、輸送実績では差が付いているようだが、こちらの方が先に開業している。山頂の標高も大室山に負けているが、こちらのほうが海に近く、す ぐ下の海岸沿いにある、名門ゴルフ場川奈ゴルフクラブを見下ろすロケーションは、大室山とは違った魅力がある。

事業者は、東海バスの名前で知られる東海自動車。ただし、現施設の架替え時は、系列の東海興業であった。

現行の施設は、初代の老朽化に伴い、1988年に架け替えられたもので、ペア化するほどの需要はないということで、シングルリフトのままとなった。架設場所は変わっていないが、停留場機械の関係で、若干線路が短縮されたためか、旧線廃止・新線新規許可の形となっている。

停留場の屋根は、先代用に設置されたものを引き続き使用している。機械自体は、標準的な2コラム・標準機械カバー。

観光地らしく線路用地はしっかり整地され、緑化してある。標準仕様ではメッキ無塗装部分も塗装されているのは、国立公園内に立地するためと思われる。搬器には、幌がある夏山リフトでは標準的な仕様。

山頂停留場も先代リフト時代のコンクリート製屋根が残っているが、折返装置の寸法の関係か、屋根の手前に停留場が置かれている。手前の建物は、円形展望台で、2階がガラス張りの展望室で、屋上に展望台がある。これも先代時代からの施設である。

一時は、夏山リフトが数多くあった静岡県も、今ではこの伊東市内の2本だけになってしまった。

執筆日：2008年3月11日

大室山登山リフト

大室山登山リフト

事業者名：池観光開発(株)
公式サイト：http://www.i-younet.ne.jp/~oh-murol/index.html
所在地：静岡県伊東市富戸先原1317-5
キロ程：305m
支柱基数：8基　円筒鋼管柱
高低差：139m
最急勾配：
輸送能力：900人／時
搬器台数：59台
速度：1.3m/s（通常は0.8m/sで運転）
回転方向：時計
動力：電気　45kw
許可年月日：1990年12月18日
運輸開始年月日：1991年3月1日
先代開業：1965年8月1日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人　セフティバー・ホロ付き
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：折返
索道メーカー：日本ケーブル

観察日：2007年6月4日

伊豆半島には、普通索道が3本（アタミを入れると4本）あるが、リフトも2本ある。その2本共に伊東市内で割と近く、場所も小室山と大室山と名前が似ている。ということで、伊豆半島の2本のリフトを一気に片付けるべく、伊東市内を回った。

名前が似ている２つの山は、大室山の方が高く、またお椀を伏せたような独特の山容や毎年山焼きを行うので樹木がなく、非常に目立つ。このためか来場者は大室山の方が多く、1991年にペア化された。以前は、日本ケーブル製のシングルリフトが架かっていた。筆者は、シングルの時代には来た事があったが、ペアになってからは初めての訪問だ。ペア化の際に、旧線廃止、新規許可の形になっているが、位置はほとんど変わらない。以前と比べると山に向かって、少し右側にあるような感じがするので、登る際に左側に平行する伐採した空き地が旧線の跡かもしれない。

リフト乗り場とは思えないような立派な建物は、シングル時代からあり、たぶんその建物を使っていると思う。シングル時代は建物にくっつくように乗り場があったと思う。

4コラム形原動緊張装置を左右の2本足にしたような原動緊張装置。見ようによっては、安全索道のαドライブにも似ている。

標準仕様ではメッキで無塗装の支柱のアームや作業アーム部分などが黄緑色に塗られている。これは、国立公園内での架設のため、公園事務所からの指示によってメッキ無塗装が認められなかったためだ。

折返装置は標準タイプだが、やはりメッキ部分も塗装されている。

搬器はモデルEで、セフティバー・ホロ付き。夏山営業のみでのペアリフトは珍しく、したがってホロ付きは珍しい。これまでに筆者が確認したのは「六甲山カンツリーハウス　展望ペアリフト」のみ。すでに廃止された「えぼし岳高原リゾートスポーツの里リフト」もモデルEだったが、夏山リフトとはいえ、人工芝スキー用のためかホロはなかった。

サスペンダーが塗装されているのも支柱などと同じ理由だろうが、珍しい。

執筆日：2008年3月7日

函館七飯スキー場 七飯第1高速リフト

函館七飯スキー場　七飯第1高速リフト

事業者名：(株)プリンスホテル
公式サイト：
所在地：北海道亀田郡七飯町東大沼666
キロ程：1766.11m
支柱基数：23基　鋼管円筒柱
高低差：455.30m
最急勾配：30°47′
輸送能力：2400人／時
搬器台数：159台
速度：4.0m/s
回転方向：時計
動力：電気 250kw×2台
許可年月日：1989年6月1日
運輸開始年月日：1989年12月30日
種別：特殊索道
方式：単線自動循環式
搬器定員：4人　フード・フットレスト付き
山麓：緊張？　車庫線
山頂：原動
索道メーカー：東京索道

観察日：2007年2月2日

2005年の訪問時に未乗ながら記事を書いたが、今回、近くで仕事を終えた後、乗車することができたので、新たに書いておく。なお、前回の記事の時点では(株)コクドが事業者であったが、西武グループ再編の影響で、今シーズンは(株)プリンスホテルの所属であった。

本リフトはスキー場の上部をカバーし、山頂停留場はゴンドラ山頂よりもやや高い、ゴンドラを使っての滑走は、下部の緩斜面が長いので中級者以上はゴンドラよりもこちらを使っての滑走のほうが楽しめよう。

東京索道のフード付クワッドで、山頂原動なので、おそらく山麓緊張だと思うが、うっかりしてよく確認していなかった。

東京索道のフードは、これまで筆者の見た限りでは、前面が全て透明なタイプしか確認していないが、ここは日本ケーブルのフードのように前面下部が不透明になっている。内側のコーナー部分は不透明部が大きいが、これは透明板の上から貼られている。あと座席後部の風除板も小さく、東索フード付搬器の分類は今後の課題だ。

山麓停留場は車庫線併設タイプ。

山頂停留場は機械カバータイプであった。

なお、西武ホールディングの事業見直しの一環で本スキー場は、シティグループに売却され2007年3月26日に(株)プリンスホテルによる営業を終了し、来シーズンからウィンターガーデンリゾーツ(株)が運営にあたる。

執筆日：2007年5月6日

中山峠スキー場 中山峠第2リフト

中山峠スキー場　中山峠第2リフト

事業者名：(株)喜茂別
公式サイト：
所在地：北海道虻田郡喜茂別町字川上
キロ程：577m
支柱基数：不明 鋼管丸パイプ型
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：600人／時
搬器台数：不明
速度：不明
回転方向：時計
動力：電気 30kw
許可年月日：1970年7月25日
運輸開始年月日：1970年11月26日
廃止年：2003年
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人
山麓：原動
山頂：緊張（重錘）
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月3日


ゲレンデの中央に架設されていたシングルリフト。晩年は休止していた。

(株)喜茂別が破産し、加森観光(株)が当スキー場を引き継いだ際に、休止中だった本リフトは引き継がれず廃止されている。

トップ画像のバックに写っているのが、駐車場と中山峠高原ホテル。ホテルがセンターハウスを兼ね、リフト券もホテルで売っていた。駐車している車の台数から、当日の空き具合が察せられるだろう。

ロープは外されていたが原動装置は原型をとどめていた。

山頂の緊張装置も原型をとどめている。

執筆日：2007年5月5日

中山峠スキー場 中山峠第2ペアリフト

中山峠スキー場　中山峠第2ペアリフト

事業者名：加森観光(株)
公式サイト：http://ageimo.com/snow/index.html
所在地：北海道虻田郡喜茂別町字川上
キロ程：851m
支柱基数：不明 鋼管丸パイプ型
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：900人／時
搬器台数：不明
速度：不明
回転方向：時計
動力：電気 75kw
許可年月日：1981年7月1日
運輸開始年月日：1981年11月22日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月3日

ゲレンデのトップまで上がるペアリフトで、起点も第1ペアよりもやや低く、ベースからは滑り込む形になっている。訪問日には運休しており乗車できなかった。シーズンのピークには空いているとは聞いていたが、予想以上の空き方なので、これもやむを得ないのだろう。

バックに写っているのが国道230号線で、札幌と函館を結ぶ幹線であるため、冬でも通行量は少なくない。

山麓の原動緊張装置は小型機械カバーの日本ケーブル製ペアリフトとしてはきわめて標準的なタイプ。

建設時の名称は第3ペアリフトであり、『平成18年版　鉄道要覧』も第3ペアリフトで掲載されているが、スキー場の公式サイトなどでは第2ペアリフトで掲載されている。

執筆日：2007年5月4日

中山峠スキー場 中山峠第1ペアリフト

中山峠スキー場　中山峠第1ペアリフト

事業者名：加森観光(株)
公式サイト：http://ageimo.com/snow/index.html
所在地：北海道虻田郡喜茂別町字川上
キロ程：597m
支柱基数：11基 鋼管丸パイプ型
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：87台
速度：2.3m/s
回転方向：反時計
動力：電気 75kw
許可年月日：1966年9月2日
運輸開始年月日：1966年12月11日
現施設建設年：1985年
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月3日

北海道の初滑り・春スキーのメッカである中山峠スキー場のメインラインである。1966年架設の第1リフトの免許を受け継いでいるが、現行の施設は1985年に架け替えられたペアリフトである。

当初は、喜茂別町営であったが、1995年9月14日付で株式会社喜茂別に譲渡された。同社は1999年から「道の駅望羊中山」の運営も受託し、中山峠の多くの施設の運営に関わるようになったが、2002年秋に自己破産し、2002－2003シーズンに本スキー場は休止した。

喜茂別町は、道の駅の新たな運営委託先として加森観光(株)を選び、2003年春から道の駅の営業を再開、リフトは2003年10月7日付で加森観光に移管され2003－2004シーズンからスキー場も再開されている。

ゲレンデは主に中級向けの斜度であるが、幅があるのでボーゲンができていれば初級者でも大丈夫だろう。

山麓の原動緊張装置。この規模で4コラム型を採用しているのは珍しい。予備原動機でも装備しているのだろうか？

山頂は日本ケーブル標準タイプの終端装置。

1回券は1日券などと同サイズの発券機発行。通常、スキーシーズンは、その冬の1月からの暦年で呼ぶほうが一般的だと思うが、本券には「2006シーズン有効」と書かれ、一般的には2005年秋から2006年春の冬を指すことになる。一種のエラー乗車券だと思われるが、切手のように高値がつくことはないだろう。

執筆日：2007年5月3日

町営安平山スキー場 安平山スキーリフト

町営安平山スキー場　安平山スキーリフト

事業者名：安平町
公式サイト：http://www.town.abira.lg.jp/tour_03_anpei.php
所在地：北海道勇払郡安平町追分豊栄
キロ程：331.3m
支柱基数：7基 鋼管丸パイプ型
高低差：82.1m
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：56台　モデルE
速度：2.0m/s
回転方向：反時計
動力：電気 37kw
許可年月日：1989年11月9日
運輸開始年月日：1989年12月26日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月9日

追分町営だったが、合併により安平町営となった。レールファンには室蘭本線追分駅の西方にある小さなスキー場と言ったほうが判りやすいだろう。町の名前は「あびら」だがスキー場がある山は「アンペイザン」と同じ安平という表記で読みが違うのだから、日本語は難しい。

現在のリフトは平成生まれだが、この看板の感じや食堂の古さ（最近建ったと思われる休憩所もある）から考えるに、スキー場の歴史はもっと古いのかもしれないが、調べてないのでわからない。

ここに来る前に寄った長沼もそうだが、ほとんど坂を登ることなく到着できるので、アクセスは楽。来場者は長沼よりも多かったが、人気の差というよりも時間帯の違いだろう。記事トップの画像のように追分の街の明かりが見えた。

山麓は、建設当時の日本ケーブルで標準的な原動緊張装置。機械室タイプのDX機械カバーを採用している。

仕様表の掲示は、原動緊張装置の脚でも、運転室の壁でもなく、独立した看板だった。

山頂の終端装置も標準タイプ。機械的には日本ケーブルのペアリフトで、もっとも標準的な構成で、おそらく安索の標準的なペアリフト共々、同タイプが国内に非常に多くあると思われ面白みにかける。ただ、乗車するには体になじむモデルE搬器が、もっとも安心感があって好みだ。

ここの1回券も長沼同様にロコの割に立派。
一滑りを終えて苫小牧東港に急ぎ、フェリーに乗船して北海道を後にした。

執筆日：2007年5月2日

長沼スキー場 長沼町第3スキーリフト

長沼スキー場　長沼町第3スキーリフト

事業者名：長沼町
公式サイト：http://www.maoi-net.jp/
所在地：北海道長沼町東6線北12番地
キロ程：414.95m
支柱基数：10基 鋼管丸パイプ型
高低差：105.13m
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：70台
速度：2.0m/s
回転方向：時計
動力：電気 55kw
許可年月日：1994年9月29日
運輸開始年月日：1994年12月21日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：東京索道
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月9日

第2スキーリフトの右側に増設されたペアリフト。

訪問時に営業していた唯一のリフトだったので、筆者はこのリフトしか乗車していない。

1回券は、昨年回った道東のロコスキー場に比べるとずいぶん立派である。

初中級向けの1枚バーンなので、変化には乏しいが、初中級者の練習には向いているゲレンデだろう。訪問時の来場者は小中学生程度の子供がほとんどで十数人ぐらい。引率の母親らしき女性はレストハウスで休んでいた。もう少し遅くなると、仕事を終えた社会人も来るのだろう。山頂停留場付近からは、街の明かりも見え、日中ならば石狩平野が一望できたものと思われる。

原動緊張装置のカバー形状は第2リフトよりは、洗練されたデザインに見える。

原動緊張装置の後脚に、仕様の掲示があった。

山頂は東京索道標準タイプの終端装置で、点検台の手スリなどに第2リフトとの建設時期の差が見て取れる。

執筆日：2007年5月1日

長沼スキー場 長沼町第2スキーリフト

長沼スキー場　長沼町第2スキーリフト

事業者名：長沼町
公式サイト：http://www.maoi-net.jp/
所在地：北海道長沼町東6線北12番地
キロ程：412.79m
支柱基数：9基 鋼管丸パイプ型
高低差：104.4m
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：69台
速度：2.0m/s
回転方向：反時計
動力：電気 55kw
許可年月日：1984年8月8日
運輸開始年月日：1984年12月23日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（重錘）
山頂：終端
索道メーカー：東京索道
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月9日

1枚バーンのゲレンデに3本架かるリフトの山に向かって最も右側にあるペアリフト。トップ写真では手前側になる。

照明塔沿いにあるのが第2リフト。

ナイター営業リフトになっているが、訪問時は運休していたため乗車はしていない。このレイアウトでは、平日は日中に来ても営業していたかどうか・・・

原動緊張装置のカバー形状に第3リフトと建設時期が違うことを見出せる。

山頂は東京索道標準タイプの終端装置。

執筆日：2007年4月30日

長沼スキー場 長沼町第1スキーリフト

長沼スキー場　長沼町第1スキーリフト

事業者名：長沼町
公式サイト：http://www.maoi-net.jp/
所在地：北海道長沼町東6線北12番地
キロ程：482.97m
支柱基数：10基 鋼管丸パイプ型
高低差：109.87m
最急勾配：不明
輸送能力：600人／時
搬器台数：102台
速度：1.59m/s
回転方向：反時計
動力：電気 30kw
許可年月日：1979年7月4日
運輸開始年月日：1980年1月8日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人
山麓：原動
山頂：終端
索道メーカー：東京索道
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月9日

夕張のMt.レースイ訪問後、乗船するフェリー出航まで時間的余裕があったので、石狩平野の南部のスキー場を巡る。栗山スキー場に寄りたかったが、ここはナイターをやっていないので、断念し長沼スキー場に直行。

1枚バーンのゲレンデの左右にリフトが架設され、山に向かって左側が第1リフト、右側が第2・3リフトとなっている。

第1リフトは、ナイター時非営業なので乗車はしていない。このレイアウトでは、日中に来ても平日に営業したかどうかは疑問であるが・・・

山麓の原動装置。山頂は遠めに見た限りでは重錘式緊張装置のようであった。

北海道ではお約束？の仕様表示。

執筆日：2007年4月29日