函館七飯スキー場 七飯第1高速リフト

函館七飯スキー場　七飯第1高速リフト

事業者名：(株)プリンスホテル
公式サイト：
所在地：北海道亀田郡七飯町東大沼666
キロ程：1766.11m
支柱基数：23基　鋼管円筒柱
高低差：455.30m
最急勾配：30°47′
輸送能力：2400人／時
搬器台数：159台
速度：4.0m/s
回転方向：時計
動力：電気 250kw×2台
許可年月日：1989年6月1日
運輸開始年月日：1989年12月30日
種別：特殊索道
方式：単線自動循環式
搬器定員：4人　フード・フットレスト付き
山麓：緊張？　車庫線
山頂：原動
索道メーカー：東京索道

観察日：2007年2月2日

2005年の訪問時に未乗ながら記事を書いたが、今回、近くで仕事を終えた後、乗車することができたので、新たに書いておく。なお、前回の記事の時点では(株)コクドが事業者であったが、西武グループ再編の影響で、今シーズンは(株)プリンスホテルの所属であった。

本リフトはスキー場の上部をカバーし、山頂停留場はゴンドラ山頂よりもやや高い、ゴンドラを使っての滑走は、下部の緩斜面が長いので中級者以上はゴンドラよりもこちらを使っての滑走のほうが楽しめよう。

東京索道のフード付クワッドで、山頂原動なので、おそらく山麓緊張だと思うが、うっかりしてよく確認していなかった。

東京索道のフードは、これまで筆者の見た限りでは、前面が全て透明なタイプしか確認していないが、ここは日本ケーブルのフードのように前面下部が不透明になっている。内側のコーナー部分は不透明部が大きいが、これは透明板の上から貼られている。あと座席後部の風除板も小さく、東索フード付搬器の分類は今後の課題だ。

山麓停留場は車庫線併設タイプ。

山頂停留場は機械カバータイプであった。

なお、西武ホールディングの事業見直しの一環で本スキー場は、シティグループに売却され2007年3月26日に(株)プリンスホテルによる営業を終了し、来シーズンからウィンターガーデンリゾーツ(株)が運営にあたる。

執筆日：2007年5月6日

中山峠スキー場 中山峠第2リフト

中山峠スキー場　中山峠第2リフト

事業者名：(株)喜茂別
公式サイト：
所在地：北海道虻田郡喜茂別町字川上
キロ程：577m
支柱基数：不明 鋼管丸パイプ型
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：600人／時
搬器台数：不明
速度：不明
回転方向：時計
動力：電気 30kw
許可年月日：1970年7月25日
運輸開始年月日：1970年11月26日
廃止年：2003年
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人
山麓：原動
山頂：緊張（重錘）
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月3日


ゲレンデの中央に架設されていたシングルリフト。晩年は休止していた。

(株)喜茂別が破産し、加森観光(株)が当スキー場を引き継いだ際に、休止中だった本リフトは引き継がれず廃止されている。

トップ画像のバックに写っているのが、駐車場と中山峠高原ホテル。ホテルがセンターハウスを兼ね、リフト券もホテルで売っていた。駐車している車の台数から、当日の空き具合が察せられるだろう。

ロープは外されていたが原動装置は原型をとどめていた。

山頂の緊張装置も原型をとどめている。

執筆日：2007年5月5日

中山峠スキー場 中山峠第2ペアリフト

中山峠スキー場　中山峠第2ペアリフト

事業者名：加森観光(株)
公式サイト：http://ageimo.com/snow/index.html
所在地：北海道虻田郡喜茂別町字川上
キロ程：851m
支柱基数：不明 鋼管丸パイプ型
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：900人／時
搬器台数：不明
速度：不明
回転方向：時計
動力：電気 75kw
許可年月日：1981年7月1日
運輸開始年月日：1981年11月22日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月3日

ゲレンデのトップまで上がるペアリフトで、起点も第1ペアよりもやや低く、ベースからは滑り込む形になっている。訪問日には運休しており乗車できなかった。シーズンのピークには空いているとは聞いていたが、予想以上の空き方なので、これもやむを得ないのだろう。

バックに写っているのが国道230号線で、札幌と函館を結ぶ幹線であるため、冬でも通行量は少なくない。

山麓の原動緊張装置は小型機械カバーの日本ケーブル製ペアリフトとしてはきわめて標準的なタイプ。

建設時の名称は第3ペアリフトであり、『平成18年版　鉄道要覧』も第3ペアリフトで掲載されているが、スキー場の公式サイトなどでは第2ペアリフトで掲載されている。

執筆日：2007年5月4日

中山峠スキー場 中山峠第1ペアリフト

中山峠スキー場　中山峠第1ペアリフト

事業者名：加森観光(株)
公式サイト：http://ageimo.com/snow/index.html
所在地：北海道虻田郡喜茂別町字川上
キロ程：597m
支柱基数：11基 鋼管丸パイプ型
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：87台
速度：2.3m/s
回転方向：反時計
動力：電気 75kw
許可年月日：1966年9月2日
運輸開始年月日：1966年12月11日
現施設建設年：1985年
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月3日

北海道の初滑り・春スキーのメッカである中山峠スキー場のメインラインである。1966年架設の第1リフトの免許を受け継いでいるが、現行の施設は1985年に架け替えられたペアリフトである。

当初は、喜茂別町営であったが、1995年9月14日付で株式会社喜茂別に譲渡された。同社は1999年から「道の駅望羊中山」の運営も受託し、中山峠の多くの施設の運営に関わるようになったが、2002年秋に自己破産し、2002－2003シーズンに本スキー場は休止した。

喜茂別町は、道の駅の新たな運営委託先として加森観光(株)を選び、2003年春から道の駅の営業を再開、リフトは2003年10月7日付で加森観光に移管され2003－2004シーズンからスキー場も再開されている。

ゲレンデは主に中級向けの斜度であるが、幅があるのでボーゲンができていれば初級者でも大丈夫だろう。

山麓の原動緊張装置。この規模で4コラム型を採用しているのは珍しい。予備原動機でも装備しているのだろうか？

山頂は日本ケーブル標準タイプの終端装置。

1回券は1日券などと同サイズの発券機発行。通常、スキーシーズンは、その冬の1月からの暦年で呼ぶほうが一般的だと思うが、本券には「2006シーズン有効」と書かれ、一般的には2005年秋から2006年春の冬を指すことになる。一種のエラー乗車券だと思われるが、切手のように高値がつくことはないだろう。

執筆日：2007年5月3日

町営安平山スキー場 安平山スキーリフト

町営安平山スキー場　安平山スキーリフト

事業者名：安平町
公式サイト：http://www.town.abira.lg.jp/tour_03_anpei.php
所在地：北海道勇払郡安平町追分豊栄
キロ程：331.3m
支柱基数：7基 鋼管丸パイプ型
高低差：82.1m
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：56台　モデルE
速度：2.0m/s
回転方向：反時計
動力：電気 37kw
許可年月日：1989年11月9日
運輸開始年月日：1989年12月26日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月9日

追分町営だったが、合併により安平町営となった。レールファンには室蘭本線追分駅の西方にある小さなスキー場と言ったほうが判りやすいだろう。町の名前は「あびら」だがスキー場がある山は「アンペイザン」と同じ安平という表記で読みが違うのだから、日本語は難しい。

現在のリフトは平成生まれだが、この看板の感じや食堂の古さ（最近建ったと思われる休憩所もある）から考えるに、スキー場の歴史はもっと古いのかもしれないが、調べてないのでわからない。

ここに来る前に寄った長沼もそうだが、ほとんど坂を登ることなく到着できるので、アクセスは楽。来場者は長沼よりも多かったが、人気の差というよりも時間帯の違いだろう。記事トップの画像のように追分の街の明かりが見えた。

山麓は、建設当時の日本ケーブルで標準的な原動緊張装置。機械室タイプのDX機械カバーを採用している。

仕様表の掲示は、原動緊張装置の脚でも、運転室の壁でもなく、独立した看板だった。

山頂の終端装置も標準タイプ。機械的には日本ケーブルのペアリフトで、もっとも標準的な構成で、おそらく安索の標準的なペアリフト共々、同タイプが国内に非常に多くあると思われ面白みにかける。ただ、乗車するには体になじむモデルE搬器が、もっとも安心感があって好みだ。

ここの1回券も長沼同様にロコの割に立派。
一滑りを終えて苫小牧東港に急ぎ、フェリーに乗船して北海道を後にした。

執筆日：2007年5月2日

長沼スキー場 長沼町第3スキーリフト

長沼スキー場　長沼町第3スキーリフト

事業者名：長沼町
公式サイト：http://www.maoi-net.jp/
所在地：北海道長沼町東6線北12番地
キロ程：414.95m
支柱基数：10基 鋼管丸パイプ型
高低差：105.13m
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：70台
速度：2.0m/s
回転方向：時計
動力：電気 55kw
許可年月日：1994年9月29日
運輸開始年月日：1994年12月21日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：東京索道
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月9日

第2スキーリフトの右側に増設されたペアリフト。

訪問時に営業していた唯一のリフトだったので、筆者はこのリフトしか乗車していない。

1回券は、昨年回った道東のロコスキー場に比べるとずいぶん立派である。

初中級向けの1枚バーンなので、変化には乏しいが、初中級者の練習には向いているゲレンデだろう。訪問時の来場者は小中学生程度の子供がほとんどで十数人ぐらい。引率の母親らしき女性はレストハウスで休んでいた。もう少し遅くなると、仕事を終えた社会人も来るのだろう。山頂停留場付近からは、街の明かりも見え、日中ならば石狩平野が一望できたものと思われる。

原動緊張装置のカバー形状は第2リフトよりは、洗練されたデザインに見える。

原動緊張装置の後脚に、仕様の掲示があった。

山頂は東京索道標準タイプの終端装置で、点検台の手スリなどに第2リフトとの建設時期の差が見て取れる。

執筆日：2007年5月1日

長沼スキー場 長沼町第2スキーリフト

長沼スキー場　長沼町第2スキーリフト

事業者名：長沼町
公式サイト：http://www.maoi-net.jp/
所在地：北海道長沼町東6線北12番地
キロ程：412.79m
支柱基数：9基 鋼管丸パイプ型
高低差：104.4m
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：69台
速度：2.0m/s
回転方向：反時計
動力：電気 55kw
許可年月日：1984年8月8日
運輸開始年月日：1984年12月23日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（重錘）
山頂：終端
索道メーカー：東京索道
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月9日

1枚バーンのゲレンデに3本架かるリフトの山に向かって最も右側にあるペアリフト。トップ写真では手前側になる。

照明塔沿いにあるのが第2リフト。

ナイター営業リフトになっているが、訪問時は運休していたため乗車はしていない。このレイアウトでは、平日は日中に来ても営業していたかどうか・・・

原動緊張装置のカバー形状に第3リフトと建設時期が違うことを見出せる。

山頂は東京索道標準タイプの終端装置。

執筆日：2007年4月30日

長沼スキー場 長沼町第1スキーリフト

長沼スキー場　長沼町第1スキーリフト

事業者名：長沼町
公式サイト：http://www.maoi-net.jp/
所在地：北海道長沼町東6線北12番地
キロ程：482.97m
支柱基数：10基 鋼管丸パイプ型
高低差：109.87m
最急勾配：不明
輸送能力：600人／時
搬器台数：102台
速度：1.59m/s
回転方向：反時計
動力：電気 30kw
許可年月日：1979年7月4日
運輸開始年月日：1980年1月8日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人
山麓：原動
山頂：終端
索道メーカー：東京索道
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月9日

夕張のMt.レースイ訪問後、乗船するフェリー出航まで時間的余裕があったので、石狩平野の南部のスキー場を巡る。栗山スキー場に寄りたかったが、ここはナイターをやっていないので、断念し長沼スキー場に直行。

1枚バーンのゲレンデの左右にリフトが架設され、山に向かって左側が第1リフト、右側が第2・3リフトとなっている。

第1リフトは、ナイター時非営業なので乗車はしていない。このレイアウトでは、日中に来ても平日に営業したかどうかは疑問であるが・・・

山麓の原動装置。山頂は遠めに見た限りでは重錘式緊張装置のようであった。

北海道ではお約束？の仕様表示。

執筆日：2007年4月29日

小樽天狗山スキー場 パノラマペアリフト

小樽天狗山スキー場　パノラマペアリフト

事業者名：中央バス観光商事株式会社
公式サイト：http://www.cks.chuo-bus.co.jp/tenguyama/
所在地：北海道小樽市最上2丁目
キロ程：1094.24m
支柱基数：不明 鋼管丸パイプ型
高低差：315.3m
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：不明
速度：2.3m/s
回転方向：反時計
動力：電気 150kw
許可年月日：1993年9月3日
運輸開始年月日：1993年12月18日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人 セフティーバー付き
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：東京索道
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年1月31日

ゲレンデのベースからトップまでを結ぶペアリフト。この長さなら、デタッチャブルにして欲しいところだが、今思えば、固定循環式にとどめていたのは賢明な判断と言えるだろう。ただ、ロープウェイ山頂駅より上の緩斜面は、本リフトの利用者に面白いとは思われず、山頂はパノラマリフトと同位置にとどめておいたほうが良かったのではないだろうか。

機械室タイプの大型機械カバーの原動緊張装置を備える山麓停留場は、この通りパノラマリフトと完全に隣接する。

停留場機械の脚には、北海道ではお約束？の仕様表示。

山頂停留場は標準的な終端装置。このすぐ右側が山頂ファミリーリフトの山頂停留場である。

執筆日：2007年4月7日

小樽天狗山スキー場 パノラマリフトA/B線 ～片割れが廃線となったパラレルリフト

小樽天狗山スキー場　パノラマリフトA/B線

事業者名：中央バス観光商事株式会社
公式サイト：http://www.cks.chuo-bus.co.jp/tenguyama/
所在地：北海道小樽市最上2丁目
キロ程：752m（A線）／562m（B線）
支柱基数：不明（A線）／11基（B線） 鋼管丸パイプ型Ｔ型パラレル支柱
高低差：不明（A線）／176m（B線）
最急勾配：不明
輸送能力：600人／時
搬器台数：不明
速度：1.79m/s
回転方向：反時計
動力：電気 55kw
許可年月日：1980年8月11日
運輸開始年月日：1980年12月25日
廃止年月日：2004年度（A線のみ）
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人
山麓：原動
山頂：緊張（重錘）
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年1月31日

ゲレンデを挟みロープウェイと平行に架かるリフト。開通時はA/B両線共に山頂停留場は同じ位置であったが、1993年のパノラマペアリフト架設と同時にB線のみ短縮され、さらにA線は2004年度に廃止されている。これだけの規模の短縮となると、廃止→新設の扱いとなるケースも見られるが、変更認可で処理されたらしく、B線の認可・運輸開始日は新設時のものである。

全線に渡り、ほぼパノラマペアリフトと平行し、山麓停留場は完全に隣接している。

こちらは、すでに廃止済みのA線山頂停留場の緊張装置。ステージは撤去されているが、ロープはまだ架けられている。

こちらは現役のB線山頂停留場。ただ、筆者の訪問時には当日の営業が終わっており、乗車は出来なかった。

ロープウェイ山頂駅付近にあった営業案内の看板。索道の仕様が書かれているのは珍しい。これでもA線が抹消されているのがわかる。

執筆日：2007年4月6日