カテゴリー「観光用」の記事

2011.02.17

千光寺山ロープウェイ3代目キャビン登場~尾道市

尾道市が運営する千光寺山ロープウェイの搬器が2011年2月上旬に交換され、2月10日から新搬器での営業を開始した。

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山頂駅を発車する試乗会第1便の折り返し 2011.02.10

これだけの人数がロープウェイにカメラを向ける光景は珍しい

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2008.03.11

小室山観光リフト

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小室山観光リフト

事業者名:東海自動車(株)
公式サイト:http://www.izu-station.com/sub/tutuji/lift.htm
所在地:静岡県伊東市富戸先原1317-5
キロ程:252m
支柱基数:9基 円筒鋼管柱
高低差:不明
最急勾配:不明
輸送能力:450人/時
搬器台数:不明
速度:不明
回転方向:時計
動力:電気 22kw
許可年月日:1988年2月15日
運輸開始年月日:1988年3月20日
(初代開業:1962年10月1日)
種別:特殊索道
方式:単線固定循環式
搬器定員:1人 ホロ付き
山麓:原動緊張(油圧)
山頂:折返
索道メーカー:日本ケーブル

観察日:2007年6月4日

伊東市小室山公園内にある観光リフト。同じ伊東市内にある、よく似た名前の大室山の方が、観光地としての知名度が高く、山自体も目立っており、周辺に観光 施設が多いために、輸送実績では差が付いているようだが、こちらの方が先に開業している。山頂の標高も大室山に負けているが、こちらのほうが海に近く、す ぐ下の海岸沿いにある、名門ゴルフ場川奈ゴルフクラブを見下ろすロケーションは、大室山とは違った魅力がある。

Komuro02 事業者は、東海バスの名前で知られる東海自動車。ただし、現施設の架替え時は、系列の東海興業であった。

現行の施設は、初代の老朽化に伴い、1988年に架け替えられたもので、ペア化するほどの需要はないということで、シングルリフトのままとなった。架設場所は変わっていないが、停留場機械の関係で、若干線路が短縮されたためか、旧線廃止・新線新規許可の形となっている。

停留場の屋根は、先代用に設置されたものを引き続き使用している。機械自体は、標準的な2コラム・標準機械カバー。

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観光地らしく線路用地はしっかり整地され、緑化してある。標準仕様ではメッキ無塗装部分も塗装されているのは、国立公園内に立地するためと思われる。搬器には、幌がある夏山リフトでは標準的な仕様。

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山頂停留場も先代リフト時代のコンクリート製屋根が残っているが、折返装置の寸法の関係か、屋根の手前に停留場が置かれている。手前の建物は、円形展望台で、2階がガラス張りの展望室で、屋上に展望台がある。これも先代時代からの施設である。

一時は、夏山リフトが数多くあった静岡県も、今ではこの伊東市内の2本だけになってしまった。

執筆日:2008年3月11日

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2008.03.07

大室山登山リフト

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大室山登山リフト

事業者名:池観光開発(株)
公式サイト:http://www.i-younet.ne.jp/~oh-murol/index.html
所在地:静岡県伊東市富戸先原1317-5
キロ程:305m
支柱基数:8基 円筒鋼管柱
高低差:139m
最急勾配:
輸送能力:900人/時
搬器台数:59台
速度:1.3m/s(通常は0.8m/sで運転)
回転方向:時計
動力:電気 45kw
許可年月日:1990年12月18日
運輸開始年月日:1991年3月1日
先代開業:1965年8月1日
種別:特殊索道
方式:単線固定循環式
搬器定員:2人 セフティバー・ホロ付き
山麓:原動緊張(油圧)
山頂:折返
索道メーカー:日本ケーブル

観察日:2007年6月4日

伊豆半島には、普通索道が3本(アタミを入れると4本)あるが、リフトも2本ある。その2本共に伊東市内で割と近く、場所も小室山と大室山と名前が似ている。ということで、伊豆半島の2本のリフトを一気に片付けるべく、伊東市内を回った。

Img_1920_2 名前が似ている2つの山は、大室山の方が高く、またお椀を伏せたような独特の山容や毎年山焼きを行うので樹木がなく、非常に目立つ。このためか来場者は大室山の方が多く、1991年にペア化された。以前は、日本ケーブル製のシングルリフトが架かっていた。筆者は、シングルの時代には来た事があったが、ペアになってからは初めての訪問だ。ペア化の際に、旧線廃止、新規許可の形になっているが、位置はほとんど変わらない。以前と比べると山に向かって、少し右側にあるような感じがするので、登る際に左側に平行する伐採した空き地が旧線の跡かもしれない。

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リフト乗り場とは思えないような立派な建物は、シングル時代からあり、たぶんその建物を使っていると思う。シングル時代は建物にくっつくように乗り場があったと思う。

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4コラム形原動緊張装置を左右の2本足にしたような原動緊張装置。見ようによっては、安全索道のαドライブにも似ている。

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標準仕様ではメッキで無塗装の支柱のアームや作業アーム部分などが黄緑色に塗られている。これは、国立公園内での架設のため、公園事務所からの指示によってメッキ無塗装が認められなかったためだ。

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折返装置は標準タイプだが、やはりメッキ部分も塗装されている。

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搬器はモデルEで、セフティバー・ホロ付き。夏山営業のみでのペアリフトは珍しく、したがってホロ付きは珍しい。これまでに筆者が確認したのは「六甲山カンツリーハウス 展望ペアリフト」のみ。すでに廃止された「えぼし岳高原リゾートスポーツの里リフト」もモデルEだったが、夏山リフトとはいえ、人工芝スキー用のためかホロはなかった。

サスペンダーが塗装されているのも支柱などと同じ理由だろうが、珍しい。

執筆日:2008年3月7日

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2008.03.04

【ニュース】宮島ロープウェイ獅子岩線で搬器交換

宮島ロープウェイは、2月27日から3月7日まで運休し、獅子岩線の搬器交換を行った。新旧の輸送作業は3日にヘリを使って行われ、包ヶ浦自然公園に荷吊り場を設定、中日本航空のシュペルピューマが使用された。

2台の旧搬器は、共に榧谷駅付近に留置され、走行機、サスペンダーごとロープに載せた状態から直接吊り上げられ、走行機、サスペンダーが付いた状態で準備された新搬器は、榧谷駅付近の支索上にヘリから直接降ろされた。

中国新聞の記事には、大阪市内の車両メーカーで製作されたとあるので、旧搬器と同様に大阪車輌製造製と推察される。新搬器は、従来と同様にアルミ製の30人乗り、高さ2.35m、長さ4m、重量1.7t。外国人観光客の増加に対応して室内高は10センチ高い2.1mになった。神鴉(おがらす)伝説をモチーフにしたイラストが、外板に描かれている。

運行再開日の8日と翌9日には記念イベントが開催され、小学生以下は無料になる。

※主なマスコミの報道
中国新聞
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200803040054.html

読売新聞
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20080303-OYT8T00672.htm

広島ホームテレビ
http://www.home-tv.co.jp/news/local.php?news_id=2008-03-035
http://www.home-tv.co.jp/news/local.php?news_id=2008-02-274

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2月26日で運行を終えた2代目搬器。
撮影日:2007年4月10日

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2007.04.04

小樽天狗山ロープウェイ ~スキーと観光に通年で活躍

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小樽天狗山ロープウェイ

事業者名:中央バス観光商事株式会社
公式サイト:http://www.cks.chuo-bus.co.jp/tenguyama/
所在地:北海道小樽市最上2丁目
キロ程:734.65m
支柱基数:1基 トラス支柱
高低差:271.0m
最急勾配:27度57分
輸送能力:720人/時
搬器台数:2台
速度:3.6m/s
動力:電気 90kw
許可年月日:1979年7月23日
運輸開始年月日:1979年12月18日
種別:普通索道
方式:三線交走式(1支索2曳索)
搬器定員:30人(車掌省略)
山麓:緊張停留場
山頂:原動停留場
索道メーカー:日本ケーブル
鋼索メーカー:東京製綱

観察日:2007年1月31日

小樽天狗山スキー場は、元々は市営スキー場であったが、市からの要請に応え北海道中央バスが経営を引き継ぎ、その後、本ロープウェイが新設された。ロープウェイは通年運行され、小樽観光の名所の一つになっている。後に同社系列会社に移管されている。

筆者は2回目の訪問であり、前回は夏営業になっていたGWに、「C62ニセコ号」撮影の帰路に訪れている。その時は夕方であり、曇天であったので眺望はいま一つだったが、小樽市街地や港を見下ろすロケーションは印象に残った。

今回は朝里川温泉スキー場を一通り滑ってからの訪問で、カーナビを頼りに望洋台の住宅地を抜けて近道をした。帰宅後、気が付いたのだが、この経路のすぐ近くにある望洋シャンツェにはリフトがあるらしい。一般営業を行わないため、索道事業認可を受けていないためノーチェックで宿題が残った。

閑話休題。本ロープウェイの話に戻す。

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ここの特徴の一つは、このような密閉式プラットホームとホームドアにある。防寒性やホーム除雪の手間を考慮した結果と思われるが、ロープウェイ駅舎の流行は、簡易な設備で屋根の無いホームも最近では珍しくないという状況であるので、このような施設は他所ではまだお目にかかっていない。もしかしたら、日本唯一かもしれない。これは、大ボケだった。2006年3月1日に記事をアップした、稚内公園ロープウェイ(廃止済)が密閉式ホームにホームドアだった。ただ、現存では唯一かもしれない。(4月6日加筆)

搬器塗装は、以前は北海道中央バスの塗装と似たものであったが、数年前にこの塗装に変更されたようである。「OTARU」「TENGU」というロゴは、あくまでもデザインであり、搬器の愛称ではないそうだ。

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お約束の仕様の掲示。

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搬器は、今は無き武庫川車両製で、新設以来、交換されたことがないことがわかる。

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山麓駅には、ロープのサンプル展示があった。日本鋼索販売は大手ロープメーカーである東京製綱系列の販売店であるので、東京製綱製ロープであることがわかる。

Tenguticket

これが当日使った乗車券。団体扱いなのはJAF割引で購入したためと思われる。

執筆日:2007年4月4日
加筆日:2006年4月6日


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2007.03.03

須磨浦ロープウェイ ~三代目搬器登場

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須磨浦ロープウェイ ~三代目搬器登場

事業者名:山陽電気鉄道(株)
公式サイト:http://www.sanyo-railway.co.jp/
所在地:兵庫県神戸市須磨区一ノ谷町5-3-2
区間:須磨浦公園~鉢伏山上
キロ程:446.69m
支柱基数:無し
高低差:180.51m
最急勾配:不明
輸送能力:360人/時
搬器台数:2台
速度:2.5m/s
動力:電気 100馬力(75kw?)
許可年月日:1957年3月14日
運輸開始年月日:1957年9月18日
種別:普通索道
方式:三線交走式(1支索2えい索)
搬器定員:30名(車掌乗務無し)
搬器台数:2台(1号搬器:やまひこ・2号搬器:うみひこ)
山麓:支索重錘緊張・曳索重錘緊張停留場
山頂:原動停留場
索道メーカー:(株)鹿島製作所
搬器メーカー:
 二代目 川崎重工業(株)(1980年)
 三代目 川崎重工業(株)(2007年)
鋼索メーカー:東京製綱(株)

観察日:2007年3月2日

本ロープウェイは、2005年2月27日付記事で取り上げているが、このたび搬器キャビンの交換を行ったので再度レポートする。そのため、上述のスペックは再掲であるが、搬器に関係する部分のほか、傾斜長が変わっている。これは現地の掲示に合わせたもので、新旧のどちらかの掲示が間違っていたものと思われる。現在の表示は『鉄道要覧』の値に一致するので、こちらが正解かと思われるが、えてして本書のデータも不正確な事があるので、結論づけるのは避けておく。

さて、今回のキャビン交換は2月27日~3月1日の3日間運休して行われ、3月2日11時からから、新キャビンによる営業を開始した。

2月27日は出張中のために工事の見学はできず、28日午後に現場に出かけた。

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現場到着時はちょうど昼休み中だったようで、現場にはトラックに載せられた新キャビンと高所作業車などが待機し、その上空にはサスペンダーのみがぶら下がっていた。この時点で1号搬器側はすでにキャビン交換を終え、山頂停留場付近に見えていた。見物に来ていた近所の人の話によると27日に1号搬器の交換を行ったそうなので、両日共に午前中に旧キャビンの取り外しを行い、午後に新キャビンを取り付けたものと思われる。

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トラックに積まれた向きは、線路に対しほぼ直交しているので、チェーンで吊上げながら空中でキャビンを回して、方向を揃える。

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電動チェーンブロックを使っているのか、巻上げは地上からの操作で行われた。サスペンダー密着するまで持ち上げたところで高所作業車を使い作業員が乗り移り、キャビンとサスペンダーの仮結合を行った。

前回の記事でも書いたように、本ロープウェイのメーカーは、現存する索道メーカーではなく、メンテ体制がどうなっているのか興味津々であり、今回の交換作業もどこが行うのか疑問に思っていたが、作業員は日本通運の制服を着用。現場にも「日本通運 神戸重機」と表記された車が来ていたので、キャビンの交換作業に直接タッチしたのは日本通運だと思われる。ほかに見かけた関係者は、車やヘルメットや制服などから察するに、山陽電鉄、川崎重工業、大阪車輌工業の方々と思われ、おそらく今回のキャビン交換工事は新キャビンの製作から交換までを川崎重工業で請け負ったのではないかと推察される。一般的には索道メーカーが請け負うケースが多いと思われ、このような形態は珍しいのではないだろうか。

話を現場に戻すと新キャビンの仮結合を終えた搬器は、山麓停留場付近に移動させた。おそらく、本結合作業をここで行ったものと思われるが、近くに見学に適した場所がないため見学は移動を確認した時点で終了。3月1日は試運転・調整に当てられたものと思われるが、現地確認はしていない。

新キャビンの営業初日となった3月2日。営業開始は11時、3月4日までの3日間は毎日先着1000名に無料乗車券配布と発表されていたため、営業開始に合わせて現地に向かう。実は筆者は、1980年の二代目デビュー当日も現地訪問しており、この時は通常の営業時刻だったような記憶がある。関係者のセレモニーはあったようだが、一般向けのセレモニーがあったかどうかの記憶が定かでない。記憶にあるのは関係者セレモニーで鏡開きを行ったこも樽のお酒が大量に余っており、その場に居合わせた数少ない一般人にも振舞われたこと。そのときは2月だったせいもあり、一般人はほとんど居なかったことが印象に残っている。

今回は前回とは大違いで、ギリギリに着いた事もあって、須磨浦公園駅では階段の下のほうまで列が続いていた。結局、第1便には乗れずピストン運転された第2便に乗ることになった。3月3日付け毎日新聞記事によれば、運転開始時には約50人が並んだそうで、これは私の体験と合致する。

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配布の無料乗車券は配布当日限り有効で、このように山上のカーレーターやリフト料金込みのセットきっぷもロープウェイ運賃相当を引いた価格での発売なので、実質はこの3日間はロープウェイに無料招待という性格のようである。このきっぷ売り場の様子を見る限りでは「先着1000名」というのは有名無実のような印象を受ける。

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セレモニーの痕跡も生々しいホームから1号搬器「やまひこ」で出発。セレモニー後、招待された幼稚園児40名が試乗したそうなので、私が見送った一般客が乗った2号搬器「うみひこ」は2番目の出発、この1号搬器がセレモニーの後に出発した搬器と思われる。

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中間地点ですれ違う2号搬器「うみひこ」。1号と2号は、同じ塗り分けパターンであるが紅白の色遣いが逆である。この紅白の色は、源平合戦の古戦場である事をから平氏と源氏の旗印を意識して決められたそうだ。ちなみに旧搬器も紅白であったが、2台共に同じデザインであった。搬器自体の形状は、新旧共に良く似ており、正面窓が1枚の上下分割から、左右2枚となった上に上下分割となった点が異なる程度。ただ、窓回りや桟が黒色塗装となったため近代的な印象を受ける。

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搬器内のメーカー銘板は、このとおり「川崎重工」のみであり、搬器更新工事には索道メーカーが関わっていないことの傍証になろう。また、交換工事に立ち会っていた大阪車輌工業の銘板もなく、同社は川重の協力企業としての関わりと思われる。おそらくは、実質的には大阪車輌工業の設計製作で川重は元請としての管理監修だったのだろう。

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二重天井になっており、段差部分に小型蛍光灯が収められており、間接照明になっているものと思われる。索道搬器の間接照明は初めて見た。

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重ね塗りで読み難いが、サスペンダーには「川崎車輌 昭和32年」の楕円銘板がある。一般的なのは、キャビン部分は車輌メーカー製でもサスペンダー部分は索道メーカー製であるのが一般的で、この部分には索道メーカーの銘板があるほうが多い。メーカーである鹿島製作所は一般的な索道メーカーではないので、地上機械のみを担当し、搬器はキャビンのみならずサスペンダーや走行装置も川崎車輌が担当したのかもしれない。

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停留場の仕様掲示も、キャビン交換に合わせて新調された。前述の傾斜長の相違のほか、搬器交換年月日も入れられ、情報がより充実した。一般客は無関心だろうが、マニア的にはまことに喜ばしい事である。

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搬器前面の記念ヘッドマークは、先日の「2200万人達成」では山麓寄りのみであったのが、今回は山頂寄りにも掲げられた。

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ヘッドマークデザインは、両搬器・前後の4枚共に共通だったようだ。

執筆日:2007年3月3日

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2007.03.02

ルスツリゾート ウエストゴンドラ ~スキー場では珍しい短距離ゴンドラ

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ルスツリゾート ウエストゴンドラ

事業者名:加森観光(株)
公式サイト:http://www.rusutsu.co.jp/winter/
所在地:北海道虻田郡留寿都村字泉川
キロ程:1104.69m
支柱基数:13基
高低差:283m
最急勾配:不明
輸送能力:900 人/時
搬器台数:53台
速度:3.5m/s
回転方向:反時計
動力:電気 185kw
許可年月日:1983年4月12日
運輸開始年月日:1983年7月23日
種別:普通索道
方式:単線自動循環式
搬器定員:4人
山麓:原動緊張(重錘)停留場 車庫線
山頂:終端停留場
索道メーカー:日本ケーブル
搬器メーカー:CWA (グレッシャータイプ)
鋼索メーカー:不明

観察日:2007年1月28日

自己破産した不動産会社大和観光系の(株)ダイワが経営していた大和ルスツスキー場を1981年に引き取った加森観光が、ルスツ高原スキー場として再生を図るべく、てこ入れ策として導入したゴンドラ。当時のルスツ高原スキー場は、現在のルスツリゾートのウエストMt部分のみであり、中堅スキー場レベルだった。

加森観光は、大和ルスツの引き受け先を探す留寿都村の要請を受け、登別温泉ケーブルの社長である加森勝雄とその子息加森公人が設立した会社で同スキー場の再建を果たすと共に札幌市内などの不動産事業にも進出、ホテル経営などにも乗り出し、米国のスキー場2箇所を保有していた事もある。米国の事業は多くの利益を手中に撤退し、バブル経済崩壊後の国内で、経営的に行き詰ったスキー場や旅館などのリゾート事業の再建に多く乗り出している。

本ゴンドラは、スキー滑走用の普通索道としては屈指の短さであるが、遊園地と同時の開業という事を考えると、当初から夏季の運行も考慮して、普通索道を選んだものと思われる。残念ながら、現在では夏季運行は行われていない。(筆者の誤解でした)

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山麓駅の位置は、ホテル本館と遊園地の間にあり、ホテルが遊園地の反対側に増築されていった今となっては、あまり便利な位置とはいえないが、建設の経緯を考えると妥当な選定であろう。ゴンドラで滑走するコースの大半は、ウエスト第2クワッドでもカバーが可能なため、来場客が少ないと予想される場合は運休することもある。

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山麓駅入口には、使われていない搬器が置かれている。スペックにある搬器台数53台には、これら使われていない搬器も含まれていると思われ、現役台数はもっと少ないと思われる。

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この時代の日本ケーブル製ゴンドラでよく見かける重錘式原動緊張装置で、摺動レールの上に載った原動装置が、重錘により引っ張られている。

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お約束の仕様の掲示。

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オメガタイプが登場するまで標準だったCWA社グレッシャータイプ4人乗りのキャビンを採用。座席はビニールレザー。

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山頂駅は折返装置のみなので、すっきりした構内。

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後ろ側から見た山頂駅。まさにピークの真上にあり、反対側に滑り出してピークを回りこむようにスタートする事もできる。

経年的にはいつリプレースされても不思議は無く、実際、ルスツリゾートの索道施設としては、ウエストペアに次いで古い設備となっている。リプレースされるとしたら、ゴンドラのままとは思えずゴンドラではなくなるかも知れず(夏だけゴンドラとか・・)早めに乗っておいたほうが良いかもしれない。

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これが今回滞在中に使ったリフト券。ホテルとセットのプランだった。

執筆日:2007年3月2日

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2007.02.15

いこいの森たかきリフト ~日本最西端のリフトだが・・

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いこいの森たかきリフト

事業者名:諫早市
公式サイト:http://www.takaki-kanko.com/mori.htm
所在地:諫早市高来町善住寺
キロ程:312m
支柱基数:不明
高低差:不明
最急勾配:不明
輸送能力:不明
搬器台数:不明
速度:不明
回転方向:反時計
動力:電気
許可年月日:1993年6月29日
運輸開始年月日:1993年10月1日
種別:特殊索道
方式:単線固定循環式
搬器定員:1人
山麓駅:原動緊張(油圧)停留場
山頂駅:終端停留場
索道メーカー:日本ケーブル
鋼索メーカー:不明

観察日:2006年11月1日

2005年3月1日付けで諫早市に合併した高来町が開設した「いこいの森たかき」グラススキー場に設置されたリフト。高来町の時代にグラススキー場が休止され、それに伴いリフトも休止している。

休止の時期を正確には把握していないが、諫早市議会の平成17年第3回定例会(7月)会議録を見ると「グラススキー場とリフトは休止してから5年ほどたつが」という答弁があり2000年ごろに休止したことがわかる。

2001年3月31日限りで休止とやまもと様からコメントをいただきました。
 ありがとうございました。

先日紹介した佐世保の「えぼし岳高原リゾートスポーツの里リフト」が廃止された結果、書類上は日本最西端のリフトとなったが休止中であるのでタイトルホルダーと言えるかどうかは微妙だ。現役のリフトでは天山スキー場第2リフトが日本最西端になると思われる。

長崎本線湯江駅付近で国道207号線をはずれ、県道136号線を北上すると「いこいの村たかき」と「いこいの村長崎」に着く。

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この案内板を見る限りでは中間停留場があったものと思われる。

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搬器はこの通り取り付けられたまま。観光リフトの場合、日よけが付けられている事が多いが、本リフトではスキー用と同じ仕様に見え、まさにグラススキー用であった事を思わせる。

再開するにはそれなりの整備費用がかかると思われ、昨今の情勢を考えると復活する可能性は低いものと思わざる得ない。


執筆日:2007年2月15日
修正日:2007年9月22日(休止日を補足)

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2007.02.14

雲仙ロープウェイ ~雲仙普賢岳を横目に登る

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雲仙ロープウェイ

事業者名:雲仙ロープウェイ株式会社
公式サイト:http://www6.ocn.ne.jp/~unzenr.w/index.html
所在地:長崎県雲仙市小浜町雲仙551番地
キロ程:481m
支柱基数:1基
高低差:145m
最急勾配:30度40分
輸送能力:不明
搬器台数:2台 ぎんが、きんせい
速度:3.6m/s 1958年6月に3.0m/sより変更
動力:電気 75kw
許可年月日:1956年11月8日
運輸開始年月日:1957年7月15日
種別:普通索道
方式:1支索2曳索三線交走式
搬器定員:36人 1962年3月に31人乗りから変更
山麓駅:仁田峠駅 緊張停留場 支索/平衡索 重錘式
山頂駅:妙見岳駅 原動停留場
索道メーカー:安全索道
鋼索メーカー:帝国産業 (緊張索のみ東京製綱)
搬器メーカー:大阪車輌工業 1993年

観察日:2006年11月1日

雲仙ロープウェイはツツジで有名な仁田峠と雲仙妙見岳を結ぶ路線で、1957年に開業した。妙見岳は1990年に噴火活動を開始した普賢岳に隣接しているが、噴火活動は妙見岳の反対側で発生したためにロープウェイ側の被害はそれほど大きくなかったようだ。

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駐車場から少し上った位置に山麓駅舎が建つ。駅舎1階にはきっぷ売り場と売店がある。

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駅舎内の階段で乗り場に向かう構造が一般的だが、ここは駅舎外側の階段で乗り場に向かう。天気が悪ければロープウェイ利用者はかなり限られると思われ、こ のような斜面を巧みに利用した駅舎ならば、それなりに合理的な配置と思われるが、今となってはバリアフリー化は難しいレイアウトといえよう。懸垂式スロー プカーでも設置するしかなさそうだ。

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歴史を感じさせる階段式プラットホーム。

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こちらが山頂駅。以前はさまざまな設備があったようだが、現在はその一部が噴火活動の展示室になっているに過ぎない。屋上は展望台になっているが、ロープウェイウオッチングの絶好のポイントでもある。

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山頂から見た1号搬器「ぎんが」。

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「ぎんが」の搬器銘板。

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搬器内部の銘板。

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こちらが2号搬器「きんせい」。
「ぎんが」「きんせい」の愛称の由来は、よくわからない。現行の搬器は先の画像にあるように1993年製であるが、公式サイトには「1962年 3月に31人乗りを36人乗りに変更」という趣旨の記述があるので、現行の搬器は少なくとも3代目、4代目の可能性もある。なお、公式サイトには開業当初は26人 乗りという記述もあるが、これは搬器交換をせずに26人から31人に定員を増加させたのか、26人乗りないしは31人乗りという記述が間違っているのかは 不明であり、今後の研究課題である。


執筆日:2007年2月14日

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2007.02.13

えぼし岳高原リゾートスポーツの里リフト ~失われた日本最西端の索道

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えぼし岳高原リゾートスポーツの里リフト

事業者名:(財)佐世保観光コンベンション協会
公式サイト:http://www.sasebo99.com/sight_sasebo/ebosi.shtml
所在地:佐世保市烏帽子町
キロ程:219m
支柱基数:6基
高低差:不明
最急勾配:不明
輸送能力:不明
搬器台数:不明
速度:不明
回転方向:反時計
動力:電気
許可年月日:1992年7月31日
運輸開始年月日:1993年4月1日
廃止年月日:2006年
種別:特殊索道
方式:単線固定循環式
搬器定員:2人
山麓駅:原動緊張(油圧)停留場
山頂駅:終端停留場
索道メーカー:日本ケーブル
鋼索メーカー:不明

観察日:2006年10月31日

佐世保市の最高峰烏帽子岳の山頂付近に整備されたレクリエーション施設「えぼし岳高原リゾートスポーツの里」内の人工芝ゲレンデ及びスポーツスライド用のリフト。利用者減とゲレンデならびにリフトの補修が必要となったため2005年度限りで廃止された。廃止日は未調査であるが2006年3月末限りで廃止とされていたので、2006年4月1日付の索道事業廃止と思われる。

長崎スカイウェイよりも西に位置するため、国内最西端の索道であったが、ここの廃止により日本最西端の索道は「長崎スカイウェイ」となった。しかし、長崎スカイウェイは2006年12月29日から休止となったために、現役の日本最西端の索道は長崎ロープウェイという事になる。

Sasebo05

以前から存在は気になっていたが、思いもよらぬ廃止の情報を受け、その跡地だけでも拝もうと寄った次第である。施設正門からゲレンデとリフトは確認できた。

Sasebo02

リフト本体は、日本ケーブルの標準的なペアリフト。DX機械カバーの2コラム式原動緊張装置を採用していた。

Sasebo03

休止後、半年以上経った割には、まだ陽に光るスポーツスライドの走路が虚しい。

Sasebo04

野ざらしで置かれていたモデルE搬器。

なお、ゲレンデはリフトに沿ったメインバーンは閉鎖されていたたが、ベース部でメインバーンに相対する小斜面はそり用に開放されていた。

執筆日:2007年2月13日

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