千光寺山ロープウェイ３代目キャビン登場～尾道市

尾道市が運営する千光寺山ロープウェイの搬器が2011年2月上旬に交換され、2月10日から新搬器での営業を開始した。

山頂駅を発車する試乗会第1便の折り返し　2011.02.10

これだけの人数がロープウェイにカメラを向ける光景は珍しい

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【話題】札幌国際30周年記念で初代スカイキャビン搬器展示

札幌国際スキー場が1978年12月に開業してから、今年で30周年を迎える。これを記念し、今シーズンの当初より「スキーセンター」1階ロビーで、記念展示が行われ、その一画で初代「スカイキャビン」の搬器が公開されている。

スカイキャビンは、スキー場の開場当初から幹線として架設された索道で、日本ケーブルが独力で開発した単線自動循環式普通索道である。同タイプのゴンドラは、1974年7月に開業した横津岳ゴンドラリフト（横津岳スキー場内）が第1号で、1977年8月に第2号である御荘湾ロープウェイが開業、本路線が第3号であった。その後、日本ケーブルでは、ドッペルマイヤー社との技術提携によって、ドッペルマイヤータイプに転換してしまったため、独自開発タイプはこれが最終。横津岳は諸事情により、早々と1978年度で廃止され、本路線は1989年に8人乗りにリプレース、御荘湾も2006年3月で廃止されたため、純国産ゴンドラの営業線はすでになく、この搬器公開は貴重な機会である。

スペックが、現役の「スカイキャビン６」（増設線）、「スカイキャビン８」（代替線）のスペックと共に掲示されていた。

搬器内への立入りは、特に制限されておらず、当時の座り心地を試すことができる。同時代に安全索道が建設していたポマ“テレキャビン”の卵形4人乗り搬器よりも、搬器内は広く快適。支柱側側面窓の一部が、開閉可能になっており、形状から、改造により開閉可能としたものと思われる。

破損したのか、向かって左側の窓が外されていたのが残念であるが、その反面、外から内部の撮影には好都合であった。扉の開閉機構は天井に収納されれていた。

同スキー場の営業は、ゴールデンウィークまでの予定であるので、あと1ヶ月ほどは見学できる見込みだ。来シーズンが30周年であるだけに、搬器だけでも引き続き展示してもらいたいものだ。

見学日：2008年3月25日
執筆日：2008年4月3日

小室山観光リフト

小室山観光リフト

事業者名：東海自動車(株)
公式サイト：http://www.izu-station.com/sub/tutuji/lift.htm
所在地：静岡県伊東市富戸先原1317-5
キロ程：252m
支柱基数：9基　円筒鋼管柱
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：450人／時
搬器台数：不明
速度：不明
回転方向：時計
動力：電気　22kw
許可年月日：1988年2月15日
運輸開始年月日：1988年3月20日
（初代開業：1962年10月1日）
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人　ホロ付き
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：折返
索道メーカー：日本ケーブル

観察日：2007年6月4日

伊東市小室山公園内にある観光リフト。同じ伊東市内にある、よく似た名前の大室山の方が、観光地としての知名度が高く、山自体も目立っており、周辺に観光 施設が多いために、輸送実績では差が付いているようだが、こちらの方が先に開業している。山頂の標高も大室山に負けているが、こちらのほうが海に近く、す ぐ下の海岸沿いにある、名門ゴルフ場川奈ゴルフクラブを見下ろすロケーションは、大室山とは違った魅力がある。

事業者は、東海バスの名前で知られる東海自動車。ただし、現施設の架替え時は、系列の東海興業であった。

現行の施設は、初代の老朽化に伴い、1988年に架け替えられたもので、ペア化するほどの需要はないということで、シングルリフトのままとなった。架設場所は変わっていないが、停留場機械の関係で、若干線路が短縮されたためか、旧線廃止・新線新規許可の形となっている。

停留場の屋根は、先代用に設置されたものを引き続き使用している。機械自体は、標準的な2コラム・標準機械カバー。

観光地らしく線路用地はしっかり整地され、緑化してある。標準仕様ではメッキ無塗装部分も塗装されているのは、国立公園内に立地するためと思われる。搬器には、幌がある夏山リフトでは標準的な仕様。

山頂停留場も先代リフト時代のコンクリート製屋根が残っているが、折返装置の寸法の関係か、屋根の手前に停留場が置かれている。手前の建物は、円形展望台で、2階がガラス張りの展望室で、屋上に展望台がある。これも先代時代からの施設である。

一時は、夏山リフトが数多くあった静岡県も、今ではこの伊東市内の2本だけになってしまった。

執筆日：2008年3月11日

大室山登山リフト

大室山登山リフト

事業者名：池観光開発(株)
公式サイト：http://www.i-younet.ne.jp/~oh-murol/index.html
所在地：静岡県伊東市富戸先原1317-5
キロ程：305m
支柱基数：8基　円筒鋼管柱
高低差：139m
最急勾配：
輸送能力：900人／時
搬器台数：59台
速度：1.3m/s（通常は0.8m/sで運転）
回転方向：時計
動力：電気　45kw
許可年月日：1990年12月18日
運輸開始年月日：1991年3月1日
先代開業：1965年8月1日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人　セフティバー・ホロ付き
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：折返
索道メーカー：日本ケーブル

観察日：2007年6月4日

伊豆半島には、普通索道が3本（アタミを入れると4本）あるが、リフトも2本ある。その2本共に伊東市内で割と近く、場所も小室山と大室山と名前が似ている。ということで、伊豆半島の2本のリフトを一気に片付けるべく、伊東市内を回った。

名前が似ている２つの山は、大室山の方が高く、またお椀を伏せたような独特の山容や毎年山焼きを行うので樹木がなく、非常に目立つ。このためか来場者は大室山の方が多く、1991年にペア化された。以前は、日本ケーブル製のシングルリフトが架かっていた。筆者は、シングルの時代には来た事があったが、ペアになってからは初めての訪問だ。ペア化の際に、旧線廃止、新規許可の形になっているが、位置はほとんど変わらない。以前と比べると山に向かって、少し右側にあるような感じがするので、登る際に左側に平行する伐採した空き地が旧線の跡かもしれない。

リフト乗り場とは思えないような立派な建物は、シングル時代からあり、たぶんその建物を使っていると思う。シングル時代は建物にくっつくように乗り場があったと思う。

4コラム形原動緊張装置を左右の2本足にしたような原動緊張装置。見ようによっては、安全索道のαドライブにも似ている。

標準仕様ではメッキで無塗装の支柱のアームや作業アーム部分などが黄緑色に塗られている。これは、国立公園内での架設のため、公園事務所からの指示によってメッキ無塗装が認められなかったためだ。

折返装置は標準タイプだが、やはりメッキ部分も塗装されている。

搬器はモデルEで、セフティバー・ホロ付き。夏山営業のみでのペアリフトは珍しく、したがってホロ付きは珍しい。これまでに筆者が確認したのは「六甲山カンツリーハウス　展望ペアリフト」のみ。すでに廃止された「えぼし岳高原リゾートスポーツの里リフト」もモデルEだったが、夏山リフトとはいえ、人工芝スキー用のためかホロはなかった。

サスペンダーが塗装されているのも支柱などと同じ理由だろうが、珍しい。

執筆日：2008年3月7日

中山峠スキー場 中山峠第2リフト

中山峠スキー場　中山峠第2リフト

事業者名：(株)喜茂別
公式サイト：
所在地：北海道虻田郡喜茂別町字川上
キロ程：577m
支柱基数：不明 鋼管丸パイプ型
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：600人／時
搬器台数：不明
速度：不明
回転方向：時計
動力：電気 30kw
許可年月日：1970年7月25日
運輸開始年月日：1970年11月26日
廃止年：2003年
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人
山麓：原動
山頂：緊張（重錘）
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月3日


ゲレンデの中央に架設されていたシングルリフト。晩年は休止していた。

(株)喜茂別が破産し、加森観光(株)が当スキー場を引き継いだ際に、休止中だった本リフトは引き継がれず廃止されている。

トップ画像のバックに写っているのが、駐車場と中山峠高原ホテル。ホテルがセンターハウスを兼ね、リフト券もホテルで売っていた。駐車している車の台数から、当日の空き具合が察せられるだろう。

ロープは外されていたが原動装置は原型をとどめていた。

山頂の緊張装置も原型をとどめている。

執筆日：2007年5月5日

中山峠スキー場 中山峠第2ペアリフト

中山峠スキー場　中山峠第2ペアリフト

事業者名：加森観光(株)
公式サイト：http://ageimo.com/snow/index.html
所在地：北海道虻田郡喜茂別町字川上
キロ程：851m
支柱基数：不明 鋼管丸パイプ型
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：900人／時
搬器台数：不明
速度：不明
回転方向：時計
動力：電気 75kw
許可年月日：1981年7月1日
運輸開始年月日：1981年11月22日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月3日

ゲレンデのトップまで上がるペアリフトで、起点も第1ペアよりもやや低く、ベースからは滑り込む形になっている。訪問日には運休しており乗車できなかった。シーズンのピークには空いているとは聞いていたが、予想以上の空き方なので、これもやむを得ないのだろう。

バックに写っているのが国道230号線で、札幌と函館を結ぶ幹線であるため、冬でも通行量は少なくない。

山麓の原動緊張装置は小型機械カバーの日本ケーブル製ペアリフトとしてはきわめて標準的なタイプ。

建設時の名称は第3ペアリフトであり、『平成18年版　鉄道要覧』も第3ペアリフトで掲載されているが、スキー場の公式サイトなどでは第2ペアリフトで掲載されている。

執筆日：2007年5月4日

中山峠スキー場 中山峠第1ペアリフト

中山峠スキー場　中山峠第1ペアリフト

事業者名：加森観光(株)
公式サイト：http://ageimo.com/snow/index.html
所在地：北海道虻田郡喜茂別町字川上
キロ程：597m
支柱基数：11基 鋼管丸パイプ型
高低差：不明
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：87台
速度：2.3m/s
回転方向：反時計
動力：電気 75kw
許可年月日：1966年9月2日
運輸開始年月日：1966年12月11日
現施設建設年：1985年
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月3日

北海道の初滑り・春スキーのメッカである中山峠スキー場のメインラインである。1966年架設の第1リフトの免許を受け継いでいるが、現行の施設は1985年に架け替えられたペアリフトである。

当初は、喜茂別町営であったが、1995年9月14日付で株式会社喜茂別に譲渡された。同社は1999年から「道の駅望羊中山」の運営も受託し、中山峠の多くの施設の運営に関わるようになったが、2002年秋に自己破産し、2002－2003シーズンに本スキー場は休止した。

喜茂別町は、道の駅の新たな運営委託先として加森観光(株)を選び、2003年春から道の駅の営業を再開、リフトは2003年10月7日付で加森観光に移管され2003－2004シーズンからスキー場も再開されている。

ゲレンデは主に中級向けの斜度であるが、幅があるのでボーゲンができていれば初級者でも大丈夫だろう。

山麓の原動緊張装置。この規模で4コラム型を採用しているのは珍しい。予備原動機でも装備しているのだろうか？

山頂は日本ケーブル標準タイプの終端装置。

1回券は1日券などと同サイズの発券機発行。通常、スキーシーズンは、その冬の1月からの暦年で呼ぶほうが一般的だと思うが、本券には「2006シーズン有効」と書かれ、一般的には2005年秋から2006年春の冬を指すことになる。一種のエラー乗車券だと思われるが、切手のように高値がつくことはないだろう。

執筆日：2007年5月3日

町営安平山スキー場 安平山スキーリフト

町営安平山スキー場　安平山スキーリフト

事業者名：安平町
公式サイト：http://www.town.abira.lg.jp/tour_03_anpei.php
所在地：北海道勇払郡安平町追分豊栄
キロ程：331.3m
支柱基数：7基 鋼管丸パイプ型
高低差：82.1m
最急勾配：不明
輸送能力：1200人／時
搬器台数：56台　モデルE
速度：2.0m/s
回転方向：反時計
動力：電気 37kw
許可年月日：1989年11月9日
運輸開始年月日：1989年12月26日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動緊張（油圧）
山頂：終端
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年2月9日

追分町営だったが、合併により安平町営となった。レールファンには室蘭本線追分駅の西方にある小さなスキー場と言ったほうが判りやすいだろう。町の名前は「あびら」だがスキー場がある山は「アンペイザン」と同じ安平という表記で読みが違うのだから、日本語は難しい。

現在のリフトは平成生まれだが、この看板の感じや食堂の古さ（最近建ったと思われる休憩所もある）から考えるに、スキー場の歴史はもっと古いのかもしれないが、調べてないのでわからない。

ここに来る前に寄った長沼もそうだが、ほとんど坂を登ることなく到着できるので、アクセスは楽。来場者は長沼よりも多かったが、人気の差というよりも時間帯の違いだろう。記事トップの画像のように追分の街の明かりが見えた。

山麓は、建設当時の日本ケーブルで標準的な原動緊張装置。機械室タイプのDX機械カバーを採用している。

仕様表の掲示は、原動緊張装置の脚でも、運転室の壁でもなく、独立した看板だった。

山頂の終端装置も標準タイプ。機械的には日本ケーブルのペアリフトで、もっとも標準的な構成で、おそらく安索の標準的なペアリフト共々、同タイプが国内に非常に多くあると思われ面白みにかける。ただ、乗車するには体になじむモデルE搬器が、もっとも安心感があって好みだ。

ここの1回券も長沼同様にロコの割に立派。
一滑りを終えて苫小牧東港に急ぎ、フェリーに乗船して北海道を後にした。

執筆日：2007年5月2日

小樽天狗山スキー場 パノラマリフトA/B線 ～片割れが廃線となったパラレルリフト

小樽天狗山スキー場　パノラマリフトA/B線

事業者名：中央バス観光商事株式会社
公式サイト：http://www.cks.chuo-bus.co.jp/tenguyama/
所在地：北海道小樽市最上2丁目
キロ程：752m（A線）／562m（B線）
支柱基数：不明（A線）／11基（B線） 鋼管丸パイプ型Ｔ型パラレル支柱
高低差：不明（A線）／176m（B線）
最急勾配：不明
輸送能力：600人／時
搬器台数：不明
速度：1.79m/s
回転方向：反時計
動力：電気 55kw
許可年月日：1980年8月11日
運輸開始年月日：1980年12月25日
廃止年月日：2004年度（A線のみ）
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人
山麓：原動
山頂：緊張（重錘）
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年1月31日

ゲレンデを挟みロープウェイと平行に架かるリフト。開通時はA/B両線共に山頂停留場は同じ位置であったが、1993年のパノラマペアリフト架設と同時にB線のみ短縮され、さらにA線は2004年度に廃止されている。これだけの規模の短縮となると、廃止→新設の扱いとなるケースも見られるが、変更認可で処理されたらしく、B線の認可・運輸開始日は新設時のものである。

全線に渡り、ほぼパノラマペアリフトと平行し、山麓停留場は完全に隣接している。

こちらは、すでに廃止済みのA線山頂停留場の緊張装置。ステージは撤去されているが、ロープはまだ架けられている。

こちらは現役のB線山頂停留場。ただ、筆者の訪問時には当日の営業が終わっており、乗車は出来なかった。

ロープウェイ山頂駅付近にあった営業案内の看板。索道の仕様が書かれているのは珍しい。これでもA線が抹消されているのがわかる。

執筆日：2007年4月6日

小樽天狗山スキー場 山頂ファミリーリフト

小樽天狗山スキー場　山頂ファミリーリフト

事業者名：中央バス観光商事株式会社
公式サイト：http://www.cks.chuo-bus.co.jp/tenguyama/
所在地：北海道小樽市最上2丁目
キロ程：378m
支柱基数：7基 鋼管丸パイプ型
高低差：55m
最急勾配：不明
輸送能力：600人／時
搬器台数：不明
速度：1.79m/s
回転方向：反時計
動力：電気 15kw
許可年月日：1979年9月27日
運輸開始年月日：1979年12月21日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1人
山麓：原動
山頂：緊張（重錘）
索道メーカー：日本ケーブル
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年1月31日

ロープウェイ山頂駅から上部の緩斜面に架かるリフト。初級者向けどころか、初心者のリフトデビューに向いているようなゲレンデである。

以前のこの場所は、ゲレンデでなかったようだが、ロープウェイの開通で初心者・初級者はロープウェイで下山できるようになるので、合わせて架設されたようである。

ペデスタルタイプの固定原動装置に塗装仕上げのアームに架設時期を感じる。

これがロープウェイ山頂駅付近から見た光景で、本リフトの山頂停留場のすぐ向こう側にパノラマリフトA線（廃止済み）の山麓停留場が見え、さらにその向こう側にパノラマペアリフトが通過している。

重錘式緊張装置を備える山頂停留場。撮影者である筆者の背後がパノラマペアリフトの山頂停留場で、両者はかなり近い位置にある。

執筆日：2007年4月5日