ルスツリゾート ウエストペアリフト ～トラス支柱のペアリフト

ルスツリゾート　ウエストペアリフト　～トラス支柱のペアリフト

事業者名：加森観光(株)
公式サイト：http://www.rusutsu.co.jp/winter/
所在地：北海道虻田郡留寿都村字泉川
キロ程：637.119m
支柱基数：12基　トラス支柱（一部　鋼管円筒型）
高低差：194.0m
最急勾配：不明
輸送能力：900 人／時 ?
搬器台数：93台
速度：2.0m/s ?
回転方向：時計
動力：電気 75kw
許可年月日：1972年6月6日
運輸開始年月日：1972年12月3日
建設年：1986年11月
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：2人
山麓：原動重錘緊張
山頂：終端
索道メーカー：ヤマト索道(株)
鋼索メーカー：不明

観察日：2007年1月28日

ウエストMtに２つあるピークの間にある斜面の内、ゴンドラがある側に架かるペアリフト。幅のあるややきつめの中斜面であるダイナミックコースに平行しており、中級者には楽しめるが、ほとんどの部分は第2クワッドでもカバーできるため本リフトの利用者は少なめである。

さて本リフトの特徴は、1986年製という表示であり、かつペアリフトにも関わらずトラス支柱であること。前身の第4Aリフトの改造でペア化したためだそうだ。第4Aリフト時代の傾斜長は607mであり、ペア化と共に30mほど延長されている。ペアとなったのちもウエスト第4Aペアリフトとして営業していたが1997年にウエスト第1A/Bリフトが第1クワッドにリプレースされたのに伴い名称が整理され、本リフトはウエストペアリフト、ウエスト第5リフトはウエストタイガーリフトと改称された。

山麓の原動緊張装置は、形状やその方式からおそらくペア化の際の新設と思われる。さらに1号柱は鋼管柱であり、2号柱との間もほぼ水平であることから、おそらくは現1号柱の位置に旧山麓停留場があり、現2号柱が旧1号柱であったと思われる。

原動緊張装置にはスペックの掲示があり、上述のスペックもこれを参考にしているが、矛盾が多く、これは鵜呑みにできない。そこでスペックを検証してみた。

まず、ロープゲージと傾斜長からロープ全長は約1285.5mであると計算できる。搬器台数が93台であることから、搬器間隔は13.82mとなる。2cmの差であるので、これに関しては表示は正しいと考えて差し支えないだろう。

輸送能力が900人／時ということは、搬器の発車間隔は8秒となる。
一方、運転速度が2.0m/sということは発車間隔は6.9秒となる。
発車間隔が8秒で正しいなら運転速度は約1.7m/sとなるはずだ。
発車間隔が6.9秒ならば、輸送能力は1042人／時となるはずだ。

つまり、輸送能力か発車間隔か運転速度のいづれかが正しい表示になってないと思われる。この画像ではわかりにくいが、輸送能力の「９」と搬器間隔「７」秒にはあきらかに修正の痕跡もある。

一般的にこの年代のペアリフトは発車間隔が6秒というケースが多く、搬器間隔13.8mというのは、当時認められていた最高速度である速度2.3m/s・発車間隔6秒の場合の搬器間隔である。あくまでも筆者の推測であるが、2.3m/sという仕様を採用したものの、もっと遅いほうが良いという事になり、搬器数はそのままで減速・輸送能力減少改造を行ったか、将来的に速度向上を行う想定で搬器間隔13.8mを採用したかのいずれかと思われる。シングルの改造という視点から考えると、搬器数をむやみに増やせないという構造上の問題があったのかもしれない。

ということでこの掲示されたスペックは、輸送能力か速度のいづれかが虚偽であるのは間違いないと思われる。「Yahoo！スポーツ」の情報では、本リフトの輸送能力は1042人／時となっており、これは上述の速度2.0m/s、発車間隔6.9秒という仮定の計算結果と一致するので、これが正しい可能性が高そうだ。

あとは、索道メーカーとして交走式ロープウェイなどの実績も残す大和索道と、このヤマト索道の関係も気になるが、この時代のメーカーについての資料を持ち合わせないので、さっぱり判らない。

トラス支柱の時代には、このような大掛かりな作業アームはあまり見かけなかったので、これはペア化にあたっての増設かもしれない。また、角パイプ構造となっているアームもトラス支柱時代にはあまりみかけない方式だ。おそらくはトラス構造の支柱本体だけを流用し、アームや索受はペア改造時に交換されたものと思われる。

山頂停留場の終端装置は、1986年建設という年代に見合った近代的な構造で、トラス支柱とは不釣合いだ。画像でわかるように、ここも最終支柱だけ鋼管柱であり、延長が行われたか、旧施設の緊張装置が最終支柱と一体化していたなどの理由で、改造時に新設された支柱と思われる。

この支柱の作業アームの形状や搬器の形状は、同年代の東京索道の製品と良く似ており、なんらかの節点があったのか、たんなる偶然か興味深い。

大規模な改造が行われたとはいえ、実質的にはルスツで最古の設備であり、ペア化の時点を新設年と考えてもウエストゴンドラに次ぐ古さであるので、何らかの変化が見られる可能性が高いように思われる。索道ヲタ的には、実に趣のある現状のまま使い続けてほしいが、一般スキーヤーにはトラス支柱というだけで印象が悪いと思われ、スキー場全体を考えるなら、架替が妥当だろう。ということで、興味をもたれた方は早めのご訪問をお勧めしておく。

執筆日：2007年3月5日

須磨浦ロープウェイ ～三代目搬器登場

須磨浦ロープウェイ　～三代目搬器登場

事業者名：山陽電気鉄道(株)
公式サイト：http://www.sanyo-railway.co.jp/
所在地：兵庫県神戸市須磨区一ノ谷町5-3-2
区間：須磨浦公園～鉢伏山上
キロ程：446.69m
支柱基数：無し
高低差：180.51m
最急勾配：不明
輸送能力：360人／時
搬器台数：2台
速度：2.5m/s
動力：電気　100馬力（75kw?）
許可年月日：1957年3月14日
運輸開始年月日：1957年9月18日
種別：普通索道
方式：三線交走式（1支索2えい索）
搬器定員：30名（車掌乗務無し）
搬器台数：2台（1号搬器：やまひこ・2号搬器：うみひこ）
山麓：支索重錘緊張・曳索重錘緊張停留場
山頂：原動停留場
索道メーカー：(株)鹿島製作所
搬器メーカー：
　二代目　川崎重工業(株)（1980年）
　三代目　川崎重工業(株)（2007年）
鋼索メーカー：東京製綱(株)

観察日：2007年3月2日

本ロープウェイは、2005年2月27日付記事で取り上げているが、このたび搬器キャビンの交換を行ったので再度レポートする。そのため、上述のスペックは再掲であるが、搬器に関係する部分のほか、傾斜長が変わっている。これは現地の掲示に合わせたもので、新旧のどちらかの掲示が間違っていたものと思われる。現在の表示は『鉄道要覧』の値に一致するので、こちらが正解かと思われるが、えてして本書のデータも不正確な事があるので、結論づけるのは避けておく。

さて、今回のキャビン交換は2月27日～3月1日の3日間運休して行われ、3月2日11時からから、新キャビンによる営業を開始した。

2月27日は出張中のために工事の見学はできず、28日午後に現場に出かけた。

現場到着時はちょうど昼休み中だったようで、現場にはトラックに載せられた新キャビンと高所作業車などが待機し、その上空にはサスペンダーのみがぶら下がっていた。この時点で1号搬器側はすでにキャビン交換を終え、山頂停留場付近に見えていた。見物に来ていた近所の人の話によると27日に1号搬器の交換を行ったそうなので、両日共に午前中に旧キャビンの取り外しを行い、午後に新キャビンを取り付けたものと思われる。

トラックに積まれた向きは、線路に対しほぼ直交しているので、チェーンで吊上げながら空中でキャビンを回して、方向を揃える。

電動チェーンブロックを使っているのか、巻上げは地上からの操作で行われた。サスペンダー密着するまで持ち上げたところで高所作業車を使い作業員が乗り移り、キャビンとサスペンダーの仮結合を行った。

前回の記事でも書いたように、本ロープウェイのメーカーは、現存する索道メーカーではなく、メンテ体制がどうなっているのか興味津々であり、今回の交換作業もどこが行うのか疑問に思っていたが、作業員は日本通運の制服を着用。現場にも「日本通運　神戸重機」と表記された車が来ていたので、キャビンの交換作業に直接タッチしたのは日本通運だと思われる。ほかに見かけた関係者は、車やヘルメットや制服などから察するに、山陽電鉄、川崎重工業、大阪車輌工業の方々と思われ、おそらく今回のキャビン交換工事は新キャビンの製作から交換までを川崎重工業で請け負ったのではないかと推察される。一般的には索道メーカーが請け負うケースが多いと思われ、このような形態は珍しいのではないだろうか。

話を現場に戻すと新キャビンの仮結合を終えた搬器は、山麓停留場付近に移動させた。おそらく、本結合作業をここで行ったものと思われるが、近くに見学に適した場所がないため見学は移動を確認した時点で終了。3月1日は試運転・調整に当てられたものと思われるが、現地確認はしていない。

新キャビンの営業初日となった3月2日。営業開始は11時、3月4日までの3日間は毎日先着1000名に無料乗車券配布と発表されていたため、営業開始に合わせて現地に向かう。実は筆者は、1980年の二代目デビュー当日も現地訪問しており、この時は通常の営業時刻だったような記憶がある。関係者のセレモニーはあったようだが、一般向けのセレモニーがあったかどうかの記憶が定かでない。記憶にあるのは関係者セレモニーで鏡開きを行ったこも樽のお酒が大量に余っており、その場に居合わせた数少ない一般人にも振舞われたこと。そのときは2月だったせいもあり、一般人はほとんど居なかったことが印象に残っている。

今回は前回とは大違いで、ギリギリに着いた事もあって、須磨浦公園駅では階段の下のほうまで列が続いていた。結局、第1便には乗れずピストン運転された第2便に乗ることになった。3月3日付け毎日新聞記事によれば、運転開始時には約50人が並んだそうで、これは私の体験と合致する。

配布の無料乗車券は配布当日限り有効で、このように山上のカーレーターやリフト料金込みのセットきっぷもロープウェイ運賃相当を引いた価格での発売なので、実質はこの3日間はロープウェイに無料招待という性格のようである。このきっぷ売り場の様子を見る限りでは「先着1000名」というのは有名無実のような印象を受ける。

セレモニーの痕跡も生々しいホームから1号搬器「やまひこ」で出発。セレモニー後、招待された幼稚園児40名が試乗したそうなので、私が見送った一般客が乗った2号搬器「うみひこ」は2番目の出発、この1号搬器がセレモニーの後に出発した搬器と思われる。

中間地点ですれ違う2号搬器「うみひこ」。1号と2号は、同じ塗り分けパターンであるが紅白の色遣いが逆である。この紅白の色は、源平合戦の古戦場である事をから平氏と源氏の旗印を意識して決められたそうだ。ちなみに旧搬器も紅白であったが、2台共に同じデザインであった。搬器自体の形状は、新旧共に良く似ており、正面窓が1枚の上下分割から、左右2枚となった上に上下分割となった点が異なる程度。ただ、窓回りや桟が黒色塗装となったため近代的な印象を受ける。

搬器内のメーカー銘板は、このとおり「川崎重工」のみであり、搬器更新工事には索道メーカーが関わっていないことの傍証になろう。また、交換工事に立ち会っていた大阪車輌工業の銘板もなく、同社は川重の協力企業としての関わりと思われる。おそらくは、実質的には大阪車輌工業の設計製作で川重は元請としての管理監修だったのだろう。

二重天井になっており、段差部分に小型蛍光灯が収められており、間接照明になっているものと思われる。索道搬器の間接照明は初めて見た。

重ね塗りで読み難いが、サスペンダーには「川崎車輌　昭和32年」の楕円銘板がある。一般的なのは、キャビン部分は車輌メーカー製でもサスペンダー部分は索道メーカー製であるのが一般的で、この部分には索道メーカーの銘板があるほうが多い。メーカーである鹿島製作所は一般的な索道メーカーではないので、地上機械のみを担当し、搬器はキャビンのみならずサスペンダーや走行装置も川崎車輌が担当したのかもしれない。

停留場の仕様掲示も、キャビン交換に合わせて新調された。前述の傾斜長の相違のほか、搬器交換年月日も入れられ、情報がより充実した。一般客は無関心だろうが、マニア的にはまことに喜ばしい事である。

搬器前面の記念ヘッドマークは、先日の「2200万人達成」では山麓寄りのみであったのが、今回は山頂寄りにも掲げられた。

ヘッドマークデザインは、両搬器・前後の4枚共に共通だったようだ。

執筆日：2007年3月3日

祝！須磨浦ロープウェイ2200万人達成

いささか旧聞ですが、新年らしくおめでたい話題を・・・・

山陽電鉄が運営する須磨浦ロープウェイは、2006年9月30日に2200万人乗車を達成した。昨年11月に訪問したところ、これを祝う大きな看板が掲げられ、搬器にはヘッドマークが取り付けられていた。

ヘッドマークは両搬器共に山麓側のみ。今回は、当ブログ初の試みとして画像をSVGAサイズで作成した。画像をクリックすると原寸表示されるので、さらに画像を右クリックしてデスクトップの壁紙に設定できる。※ココログの仕様で800×600ピクセルにリサイズされてしまいました(汗)　後日、別のサーバーに壁紙用の領域を設けますので、それまではこれで堪忍してくださいm(_ _)m

本ロープウェイは、本年9月18日で開業50周年を迎える。さらに本年は同社の前身である兵庫電気軌道が設立されて100周年という節目の年であるので、これらを記念して搬器交換を本年2月におこなう予定である。新搬器の営業開始日は、まだ正式に決まっていないようだが、新搬器の営業が始まれば、またレポートをあげたい。

執筆日：2007年1月7日

須磨浦観光リフト

須磨浦観光リフト
事業者名：山陽電気鉄道株式会社
公式サイト：http://www.sanyo-railway.co.jp/
所在地：兵庫県神戸市須磨区一ノ谷町
区間：鉢伏山（せっつ）～梅本谷（はりま）
キロ程：268m
高低差：不明
支柱：9基
輸送能力：450人／時
速度：1m/s
動力：電気
許可年月日：1959年5月1日
運輸開始年月日：1959年7月24日
種別：特殊索道
方式：単線固定循環式
搬器定員：1名
搬器台数：68台
鉢伏山：原動（20ps）
梅本谷：重錘緊張
索道メーカー：株式会社鹿島製作所

観察日：2004年4月15日

須磨浦公園から須磨浦ロープウェイで登った鉢伏山上にある須磨浦山上遊園内にあるリフト。ロープウェイ山上駅からは、カーレーターに乗り継ぎ、リフトの鉢伏停留場に向かう。ここには、3階がいまどき珍しい回転展望室になった展望台「回転展望閣」があり、明石海峡や大阪湾などあたりが一望できる。

トップの画像はこの展望閣屋上から見た観光リフトの終点「梅本谷」側。リフトで渡った先には、ちょっとした遊具やアスレチック、梅林などがあり、それらを巡る遊歩道がある。元々は「ドレミファ噴水パレス」という音楽に合わせて噴水がショーを繰り広げる施設が目玉だったのだが、今では「ふんすいランド」と縮小され往年の派手な？ショーは行なわれない。

こちらの画像は、展望閣屋上から見た観光リフトの鉢伏山停留場。停留場を出たリフトは、谷間に向かって斜面を降り、保護網の上で谷を渡り、斜面を登って終点に至る。観光リフトらしく停留場の大部分は屋根に覆われていて、リフト本体がほとんど見えない。

こちらは、終点から起点に戻る途中の光景。谷渡りの保護網の手前。この保護網はなかなか立派な設備で、公式サイトにも「吊橋　長さ65m幅5.8m」と紹介されている。保護網の中間が、摂津国と播磨国の国境という事で、国境線が描かれている。停留場も「せっつ」と「はりま」という愛称になっている。

年代物の仕様表。このリフトも謎のメーカー「鹿島製作所」製であることがわかる。ハリジー式というのは、固定循環式の鉱山用貨物索道の形式で、現在の固定循環式リフトの元になった形式。したがって、大半のリフトがハリジー式となるが、普通はわざわざ書かない。鹿島製作所は貨物索道の経験を元に須磨浦の索道を製作したのかもしれない。余談だが、ハリジー式を考案した米国人ハリジー氏は、サンフランシスコのケーブルカーを計画し実現させた人物だそうだ。

（2005年2月27日執筆・2006年1月5日一部修正）

須磨浦ロープウェイ ～謎のメーカー

須磨浦ロープウェイ
事業者名：山陽電気鉄道株式会社
公式サイト：http://www.sanyo-railway.co.jp/
所在地：兵庫県神戸市須磨区一ノ谷町5-3-2
区間：須磨浦公園～鉢伏山上
キロ程：464m
高低差：180m
支柱：無し
輸送能力：360人／時
速度：2.5m/s
動力：電気
許可年月日：1957年3月14日
運輸開始年月日：1957年9月18日
種別：普通索道
方式：三線交走式（1支索2えい索）
搬器定員：30名
搬器台数：2台（うみひこ・やまひこ）
山麓：不明
山頂：不明
索道メーカー：株式会社鹿島製作所
搬器メーカー：川崎重工業（1980年）

観察日：2004年4月15日

山陽電鉄須磨浦公園駅から出るロープウェイ。駅から出る索道は、ガーラ湯沢のゴンドラが有名だが、駅が小ぶりな分、こちらの方がはるかにホームに近い。鉄道駅直結のケーブルカーは結構あるが、普通索道はけっこう珍しい。特に、鉄道と索道が同じ会社の経営となると、ここだけのような気がするが、他にもありましたっけ？

このロープウェイが珍しいのは、立地条件よりもメーカー。鹿島製作所というメーカーは、普通索道ではここしか実績が無い。鹿島建設の系列会社であるカジマ メカトロ エンジニアリング株式会社の前身が鹿島製作所と名乗っていたはずだが、はたして同じ会社なのか謎である。

1980年に搬器交換をしており、現在の搬器は川崎重工製。国産ロープウェイ搬器は、鉄道車両メーカー製が一般的であり、川重もそうなのだが、川重製はけっこう珍しいように思う。

山頂では、これまた珍品であるカーレーターに乗り継いで、さらに登るのが観光ルートになっている。

いわば椅子式エスカレーターともいえるカーレーターは、サンケイバレイ（現　びわ湖バレイ）の登行設備として設置されたのが有名だが、そちらはかなり前にゴンドラが架けられ廃止されたのに対し、須磨浦では規模は小さいもののまだ現役で頑張っている。

またメーカーとして鹿島製作所が登場。サンケイバレイではメーカーがどうなっていたのが興味深い。夏山のペアリフト並みの輸送力で意外と大きいが、速度が遅く、長大路線では嫌われたのではないだろうか。乗り心地も、お世辞にも良好とは言えない。ただ、乗降場では速度が落ちるのは、デタッチャブルリフトのようで面白い。

カーレーターで上がった先は、リフトになるが、それはまた別項で。

（2005年2月27日執筆）